С огромными трудностями удалось установить кратковременную связь с краболовом, находившимся на громадном расстоянии от нас, на промысле где-то в Охотском море, радист которого любезно согласится перекинуть в центр хотя бы самые срочные депеши». (Громов, 1934)
Более или менее спокойное плавание продолжалось до Чукотки. Но в районе Чаунской губы экспедиция встретила многолетние льды. 10 сентября «Сибиряков» потерпел первую аварию, потеряв все лопасти гребного винта. Несколько суток прошло в изнурительной работе по перегрузке угля с кормы и установке новых лопастей. А буквально через день неподалеку от Берингова пролива, конечной точки маршрута, обломился гребной вал. Поставив самодельные паруса из трюмовых брезентов, сибиряковцы сумели пройти пролив и выйти в Охотское море. Задача экспедиции была выполнена.
Со связью на судне не всё ладилось: коротковолновая радиостанция не действовала, а средневолновый передатчик имел относительно небольшую мощность. В то время вдоль Севморпути имелось всего 13 полярных станций, из них только три – в восточном секторе Арктики (на островах Большой Ляховский и Врангеля, а также на косе Уэлен). Чтобы обеспечить в таких условиях надёжную радиосвязь, от радистов Гиршевича и Кренкеля требовалось не только высокое профессиональное мастерство, но и упорство, настойчивость. Им приходилось круглосуточно прослушивать эфир, получать скудную информацию о ледовой обстановке по маршруту. По итогам экспедиции оба радиста были награждены орденами Трудового Красного Знамени.
Поход «Сибирякова» показал, что связь – дело не простое, нужны значительные средства и специалисты. Стало ясно, что каждую полярную станцию надо оснастить как средневолновой, так и коротковолновой аппаратурой, в том числе «дальнобойными» передатчиками. Кроме того, на трассе Севморпути нужны достаточно мощные многоканальные радиоцентры, способные одновременно вести связь с Москвой, полярными станциями, самолётами и морскими судами. Таковы были выводы.
…На какой-то период времени дирижаблестроение стало в нашей стране всенародным делом. Э.Т. Кренкель вспоминал, что в 1930 году была выпущена агитационная брошюра «Даёшь советский дирижабль!» тиражом в 1 млн. экземпляров. Одновременно на прилавках лежали книги «Дирижабль в СССР», «Дирижабль на хозяйственном фронте», «Строим эскадру дирижаблей имени Ленина» и другие.
Борьба за советский дирижабль, помимо дани мировой моде, имела под собой конкретную российскую основу – громадность территории и практически полное бездорожье. Сенсационные сообщения о полётах германских, итальянских и американских дирижаблей подстёгивали желание иметь собственный флот этих воздушных вездеходов.
В 1925 году при Совнаркоме СССР возникла специальная комиссия по Транссибирскому воздушному дирижабельному пути. Дело было поставлено серьёзно. Одновременно с государственными организациями решением этой проблемы занималась и общественность. Всенародный сбор средств составил исходный фонд в 28 млн. рублей. Осоавиахим построил два дирижабля мягкой конструкции – «Московский химик – резинщик» (В-1) и «Комсомольская правда» (В-2).
Полёт на германском дирижабле ЛЦ-127 сдружил Э.Т. Кренкеля с инженером Ф.Ф. Ассбергом, который заразил радиста любовью к этим воздушным гигантам. Вплоть до того, что Эрнст Теодорович поступил на работу к дирижаблистам, которым требовался радист. Размещалась воздухоплавательная база Осоавиахима на окраине деревни Мазилово (позднее она вошла в городской район Фили, неподалеку от Кунцева). Конечно, служба была бедной – ни ангаров, ни хорошей техники. Но энтузиазма – хоть отбавляй. Дирижабль имелся, и основным занятием службы являлось наложение заплаток на баллон.
Участие в экспедиции «Сибирякова» вынудило Кренкеля сделать перерыв. А когда он вернулся, у дирижаблистов появился ещё один аппарат – «Ударник» (В-3). Он в два раза превосходил по кубатуре своего предшественника – «Комсомольскую правду». К созданию этого самого мощного советского дирижабля имел прямое отношение конструктор и генерал Умберто Нобиле, которого после аварии дирижабля «Италия» правительство Муссолини фактически вынудило покинуть родину.
СССР пригласил Нобиле, дав должность начальника техотдела треста «Дирижаблестрой», базировавшегося в подмосковном городе Долгопрудном. Известный конструктор особо голову не ломал, в основу В-3 положил конструкцию дирижаблей «Норвегия» и «Италия», ставших знаменитыми благодаря полётам на Северный полюс. В Советском Союзе итальянец проработал около двух лет.
Руководство Осоавиахима решило провести пробный полёт для проверки конструкции В-3 и тренировки экипажа по трассе Москва – Владимир – Иваново – Ярославль – Москва. Этот перелёт состоялся в марте 1933 года, но отсутствие навыков привело к аварийной посадке и гибели дирижабля. Экипаж не пострадал.
Катастрофы воздушных гигантов заставили правительства многих стран отказаться от идеи развития дирижаблестроения. Дольше всех держались Германия и СССР. Но гибель дирижабля «Гиденбург» при перелёте в Нью-Йорк в 1937 году и В-6 при спасении папанинцев в 1938 году окончательно подорвали веру в эти аппараты.
…Созданное после рейса «Сибирякова» Главное управление Северного морского пути решило повторить сквозной рейс вдоль арктического побережья СССР уже на обычном, а не ледокольном, пароходе, чтобы показать возможность самостоятельного их плавания в ледовых условиях.
Выбор пал на новый пароход «Челюскин», построенный в Дании. Экспедицию вновь возглавил О.Ю. Шмидт, теперь начальник Главсевморпути, командовал судном В.И. Воронин, радиостанцией заведовал Э.Т. Кренкель.
Специально для рейса «Челюскина» Ленинградская опытная радиолаборатория изготовила мощный коротковолновый передатчик. Устанавливать его послали Н.Н. Стромилова. Именно на «Челюскине» произошла его встреча с Кренкелем, переросшая в многолетнее сотрудничество.
Вот как вспоминает об этой встрече Стромилов:
«Моё первое впечатление о Кренкеле: мрачноват, не особенно любезен. Как часто первое впечатление бывает ошибочным! На поверку Кренкель оказался на редкость приятным, обаятельным человеком. И совсем не был он «мрачноват», наоборот, любил шутить. Человек хорошо воспитанный, умный, эрудированный, он просто не мог быть «не особенно любезен».
Почти три месяца проработал я с Кренкелем на «Челюскине». Передавали друг другу вахты, жили в одной каюте, играли в шахматы, забивали «козла». Чем запомнился мне Кренкель? Кроме тех качеств, о которых я уже говорил, – высокоразвитым чувством служебного долга. У него было чему поучиться. Он, например, не представлял себе, что можно опоздать на вахту или не вовремя провести ранее назначенную связь. Не терпел беспредметного «радиотрёпа», понимая, что может помешать другим радиолюбителям. Он прекрасно ориентировался в эфире. Принимал телеграммы с хорошей скоростью. На ключе работал не быстро, но очень чётко». («Наш Кренкель», 1975).
