В феврале 1942 года меня вызывает И. В. Сталин. Он пожалел о прежнем решении запускать в производство Ил-2 в одноместном варианте и предложил:
- Делайте, что хотите, но конвейер останавливать не разрешаю. Немедленно дайте фронту двухместные самолеты.
- Мы работали как одержимые,- продолжает Сергей Владимирович.- Спали, ели прямо в КБ. Ломали голову: как, не меняя принятой технологии, перейти на изготовление машин с двухместной кабиной? Наконец решили, что каркас кабины стрелка следует штамповать..."
В ОКБ вспоминают, что первая партия двухместных "илов" была получена путем доработки находившихся на подмосковном аэродроме одноместных машин силами заводской бригады.
Отштампованное из дюраля жесткое кольцо врезалось в "бочку" фюзеляжа и на нем укреплялась пулеметная установка. Для защиты стрелка поперек фюзеляжа со стороны хвоста укреплялась броневая плита. Образовавшаяся кабина прикрывалась сверху прозрачным откидным фонарем.
Запомнилась такая деталь: для доработанной партии машин, теперь уже двухместных, срочно потребовалось дополнение к техническому описанию. Сотрудники ОКБ буквально за сутки его составили, оформили, размножили на машинке в двадцати экземплярах и передали воинской части. Сергей Владимирович отметил такую оперативность личной благодарностью...
Вот так в конце марта - начале апреля 1942 года на фронте появились первые двухместные штурмовики Ил-2 доработочного варианта. Далее события развивались следующим образом. Сергей Владимирович прилетел на завод и передал нам указание Сталина о переходе на изготовление двухместного Ил-2. Прибывшие с ним конструкторы привезли чертежи доработочного варианта самолета, чтобы его внедрить в серийное производство. Помнится, при обсуждении технических деталей на заводе у некоторых конструкторов появился "аппетит" кое-что сделать посолиднее, там добавить, там изменить... Узнав об этом, Сергей Владимирович категорически запретил такие "начинания" и тут же рассказал о следующем эпизоде:
"Отдав указание о переходе на производство двухместного штурмовика, Сталин задал мне вопрос, как я думаю это сделать, и выразил опасение, не будет ли самолет при этом перетяжелен.
- Я ответил,- говорит Ильюшин,- что постараемся сделать так, чтобы поменьше затрагивать основные агрегаты самолета, поменьше его утяжелять. На что Сталин возразил:
"Поменьше - это хорошо, но вы, техники, хорошо знаете, что сумма даже бесконечно малых величин дает величину конечную, и порой, весьма солидную..."
- Наша с вами задача,- подчеркнул тогда Ильюшин,- на первом этапе ввести кабину стрелка при возможно меньших переделках самолета, с возможно меньшими потерями.
Чтобы не вызывать никаких задержек производственного процесса, параллельно с одноместным вариантом изготовлялись детали двухместной машины. Дорабатывалась часть фюзеляжей, и по мере готовности двухместный штурмовик вливался в общий поток, постепенно вытесняя одноместные машины.
* * *
Примерно с середины 1942 года с завода начали улетать на фронт двухместные Ил-2.
Казалось бы, задача была решена. И стрелок-защитник возвратился на самолет, и производство штурмовиков не было заторможено, план не пострадал. Но здесь обнаружилось, а конструкторам это было известно и ранее, что введение полноценной, защищенной броней кабины стрелка с мощной стрелковой установкой и достаточным запасом снарядов (общий вес более трехсот килограмм) заметно сдвинуло назад центр тяжести самолета. Это, в свою очередь, несколько ухудшило пилотажные свойства самолета. Машина стала тяжелее взлетать, требовала дополнительного внимания летчика.
Ничего неожиданного, повторяю, в этом не было. И способ "лечения" недуга конструкторам был ясен. Требовалось возвратить крылу тот угол стреловидности, который имело оно на опытном, двухместном экземпляре Ил-2.
- Чтобы не нарушить потока на производстве, - рассказывал мне сотрудник ОКБ А. М. Македонский, - решили разворот крыла произвести за счет стыковочных узлов, расположенных на консолях крыла, изменив угол наклона стыковочных гребенок. При этом небольшим доработкам подвергалась консоль крыла в зоне стыка, а центроплан практически оставался нетронутым.
И снова в производстве пошли параллельно два варианта крыльев с различной стреловидностью. Наконец, примерно в сентябре - октябре 1942 года завод стал выпускать двухместные штурмовики не доработочного, а основного варианта с характеристиками даже лучшими, нежели упоминавшаяся опытная машина Ил-2. В частности, сократилась длина разбега на взлете, так как к этому времени мотористы несколько увеличили мощность двигателя, введя форсированный режим.
* * *
Во вторую половину 1942 года Красное знамя ГКО вручалось нашему заводу шесть раз - ежемесячно. И всякий раз это было праздником для всего коллектива. Кроме почета и всенародного признания заслуг, работники завода получали и существенное материальное вознаграждение: денежные премии, ордера на промышленные товары.
...Шел третий год войны. Одиннадцать раз в 1943 году "Правда" печатала постановления о присуждении Красного знамени ГКО нашему заводу.
И это было признанием наших достижений не только по количественным показателям. На заводе успешно выполнялись работы по улучшению эксплуатационных, летных и боевых характеристик штурмовика.
Конструкторы и прежде всего сам Сергей Владимирович Ильюшин, постоянно и пристально изучали опыт боевого применения Ил-2, а также опыт его массового изготовления. Причем не только изучали, но и вносили необходимые коррективы, улучшали отдельные узлы и системы самолета.
Из числа наиболее существенных доработок и улучшений штурмовика, проведенных в процессе его серийного производства, следует отметить следующие: отработка системы кассетной загрузки бомбоотсеков противотанковыми бомбами и системы сбрасывания их при штурмовках танковых колонн, отработка новых орудий для стрельбы реактивными снарядами более крупного калибра (РС-132 вместо РС-80), установка более мощных пушек, введение надежных самозатягивающихся протекторов на бензобаки, введение системы наддува бензобаков инертным газом для ликвидации опасности загорания при простреле бака зажигательным снарядом. Также с успехом были внедрены система, предотвращающая отлив масла от заборника маслосистемы при отрицательных перегрузках в полете, система подвесных бензобаков для обеспечения перегона самолетов на большие расстояния без промежуточных посадок, прицел ВВ-1 вместо ОПБ-1.
С начала серийного производства на самолете Ил-2 устанавливался прицел ОПБ-1, представляющий собой довольно сложное оптическое устройство, закрепленное на кронштейне внутри кабины на уровне глаз летчика. Для пользования этим прицелом летчик должен был, глядя через небольшой прозрачный экран прицела, искать цель и производить прицеливание, разумеется, не прекращая управления самолетом. Это было сложно и неудобно. Кроме того, прицел этот ограничивал обзор из кабины.
