Точную причину катастрофы установить не удалось, ясно было только то, что летчик какое-то время не мог управлять самолетом — то ли полностью был без сознания, то ли в какой прострации. Здоровьем Николай обладал исключительным, даже в госпитале, где он проходил комиссию, как-то вывесили лозунг: "Летчики! Берите пример с полковника Стогова, учитесь у него поддерживать свое здоровье!", так что даже при нарушении подачи кислорода на этой высоте он должен был сохранить работоспособность.
Бывает так, что поневоле поверишь в судьбу, в предопределение.
В 1965 г. почти одновременно пришли в ГК НИИ трое молодых летчиков, давно мечтавших стать испытателями. Разные и по внешности, и по характеру — среднего роста, неширокий, но очень ладный, молчаливый и сдержанный Николай Стогов, богатырского сложения, улыбчивый и добродушный Виталий Жуков и чуть уступающий ему в стати, но тоже высокий и крепкий, удивительно компанейский и остроумный, покоритель женских сердец Санька Кузнецов — они как-то очень быстро "зацепились" друг за друга и крепко подружились. Чуть позднее к этой троице хорошо прилепился еще один славный парень — Николай Рухлядко.
Первым погиб Жуков — на малой высоте при выполнении тренировочного воздушного боя на МиГ-23 сорвался в штопор, катапультировался, но не хватило высоты для раскрытия парашюта. Вторым — Кузнецов, ему перебило ноги при катапультировании из потерявшего управляемость МиГ-25. Третьим ушел Рухлядко — не смог покинуть горящий Су-24.
На Стогова сильно подействовала гибель друзей; как-то он промолвил, что теперь и его черед… "Но я обязательно выкручусь, Боря, — говорил он мне, — ни секундочки не буду сидеть в самолете, если случится что-то серьезное". Я ругал его, говорил, что это плохая примета — накликивать беду, но он все чаще, обычно тогда, когда нам доводилось посидеть за столом, возвращался к этой теме. Наверное, было у него предчувствие…
Схоронили Николая на высоком берегу Ахтубы, в мемориале, построенном еще в 70-е годы по проекту волгоградского скульптора Виктора Фетисова. Стоит на обрыве металлическое крыло неведомой птицы, стоят гранитные стелы с именами не вернувшихся из полета, стоит памятник Стогову. Прихожу я к нему, когда бываю в том городке, смотрю на этого высеченного из камня человека, вижу знакомые черты, вспоминаю пережитое. Говорят, время лечит, и, действительно, притупилась боль сердца, вызванная гибелью Николая, но каждый раз, когда я стою перед этим памятником, с прежней остротой чувствую невосполнимость потери…
16 сентября 1970 г. самолет МиГ-23, полетов — 1, время — 0 час. 25 мин.
Отработка режимов РЛС.
Это был обычный полет, достаточно рутинный, в нем требовалось летать на малой высоте и пытаться выделить цель среди помех от земли, так как цель летела еще ниже.
Я выполнил полет, подождал Фастовца. летавшего по своему заданию, и мы поехали домой. Только поужинали, как зазвонил телефон. Степан Анастасович Микоян встревожено сказал, что в Жуковском произошло летное происшествие: МиГ-23, на котором летел Комаров, развалился в воздухе, что с летчиком, пока неизвестно. Мы вскочили в машину и помчались на узел связи, где, связавшись с нашим заводом, узнали, что Комаров погиб.
Михаил Комаров, курсант Федотова в Армавирском училище, давно стремился в испытатели, но его долго не отпускали из армии, и только с помощью своего бывшего инструктора ему удалось демобилизоваться. После краткосрочного переучивания в школе летчиков-испытателей на МиГ-21 его направили на авиазавод в Тбилиси. В армии Миша летал на МиГ-19, имел первый класс военного летчика.
Я с ним познакомился в 1963 г. во время его переучивания в ШЛИ и сразу запомнил этого ладного, с толстой нижней губой, очень симпатичного парня, чем-то похожего на молодого Высоцкого. В начале 1965 г. он перебрался в Москву и стал оформляться на фирму, куда его давно хотел взять Федотов. Я тоже числился в кандидатах, вот мы и стали с ним иногда встречаться.
Не скрою, что мне было не безразлично, с кем придется делить обязанности новичка на своей новой работе, но, пообщавшись с Михаилом, я понял, что мне крупно повезло, так как он оказался человеком редкостных душевных качеств.
О Мише рассказывать можно долго — пять лет работы вместе и жизни в одном доме, пять лет общих радостей и огорчений, пять лет дружбы… Хорошо о нем написано в журнале "Вокруг света" в 1971 г. Толковый журналист собрал воспоминания многих людей, работавших с Михаилом, все в этой статье — правда. Необыкновенно скромный, душевный и справедливый, чутко понимающий настроение людей, очень тактичный и в то же время умеющий пошутить и по-доброму посмеяться над незадачливым, Миша был всеобщим любимцем.
Летал он здорово, опыт военного летчика помог ему быстро освоиться с испытательной работой. Особенно неплохо провел он испытания комплекса перехвата на МиГ-25П. Смею сказать, что в становлении этого эпохального самолета очень большая заслуга принадлежит именно Комарову, пожалуй, он первым стал работать с бортовой РЛС, первым сбил воздушную мишень — Ту-16. Первое сбитие мишени с нового самолета или новой ракетой — всегда событие, на земле Мишку встречала огромная толпа, ему не дали ступить на землю, подхватили на руки и долго качали…
Абсолютный мировой рекорд скорости по замкнутому маршруту — 2981 км/час — Михаил установил с первой попытки, а это совсем непросто — с такой скоростью промчаться точно по заданной траектории, ни на секунду не отвлекаясь от контроля за работой систем самолета, потому что режим полета предельный. Международная авиационная федерация (ФАИ) наградила Комарова медалью Де ля Во, которую у нас да и во всем мире имеют очень немногие летчики, он получил "паблисити" в прессе и телевидении, но ничуть не зазнался и даже как-то сказал мне, что установить рекорд скороподъемности, к которому меня сулили подготовить в то время, наверное, гораздо труднее, чем выполнить его полет… Такой он был во всем.
За пять лет, что довелось ему проработать испытателем, Комаров сделал многое. Помимо МиГ-25П, он испытывал МиГ-25Р, первым поднял в воздух и провел основную часть испытаний МиГ-23УБ (двухместного учебно-боевого варианта МиГ-23), много работал с различными модификациями МиГ-21. Случалось попадать Михаилу и в сложные положения — садиться с разрушенным колесом основной стойки на МиГ-23, а 18 августа 1965 г. он катапультировался из МиГ-21Р.
18 августа — истинный День Авиации для настоящих авиаторов, независимо от того, на какой день недели он приходится. В том году 18 августа пришлось на рабочий день, но праздник есть праздник, и, наверное, по этой причине руководитель полетов перепутал метки на экране радара (как в случае с Абрамовичем), развернул Комарова в зону и стал давать ему уменьшающуюся дальность до аэродрома. Тот пытался объяснить, что его приборы показывают направление полета совсем в другую сторону, но получил указание не верить своим никудышным приборам и действовать, как ему велят.
