Я имел также возможность познакомиться с самолетом ВМС «Скайрокет». Этот опытный самолет со стреловидным крылом был построен фирмой «Дуглас» в двух вариантах — с реактивным и с ракетным двигателями. Первым летал на нем летчик Джин Мэйс. Позже Билл Бриджмен из фирмы «Дуглас» установил на нем рекорд высоты и скорости. Я много раз сопровождал обоих летчиков во время их полетов на «Скайрокет», а позже сопровождал также Скотти Кросфилда, летчика из Национального консультативного комитета по авиации, и полковника Мариона Карла, известного морского летчика-испытателя. Самолет интересовал нас потому, что он мог развивать огромную скорость и подниматься на большую высоту. Мне лично хотелось полетать на нем, для того чтобы узнать, как ведет себя самолет с ракетным двигателем, имеющий стреловидную форму крыла, на скоростях с большим числом М.
Мой первый полет на самолете с комбинированным реактивно-ракетным двигателем был скорее просто ознакомительным. Самолет имел ограниченные летные данные. Позже я летал на D-588-2, имеющем ракетный двигатель. На этом самолете я достиг скорости 1,5М и поднялся на высоту 20 000 м. Полет был не из легких, так как на больших скоростях самолет плохо слушался рулей. Однако у пилота был хороший обзор, а кабина самолета — достаточно комфортабельна. Полет на этом самолете дал мне непосредственное представление о поведении самолета с ракетным двигателем и стреловидным крылом на скорости выше 1М. Это, возможно, помогло мне впоследствии, во время осуществления программы испытаний самолета Х-2.
После того как Билл Бриджмен закончил испытания самолета «Скайрокет», он начал испытывать новый опытный самолет фирмы «Дуглас» Х-3 с прямым крылом и турбореактивным двигателем. Надо было изучить поведение самолета во время полета на сверхзвуковых скоростях. Вслед за Бриджменом на этом самолете летал я. После того как он закончил на Х-3 предварительные испытания и перед тем как самолет был передан Национальному консультативному комитету по авиации, ВВС запросили разрешения познакомиться с самолетом и его летными характеристиками. В результате Чарлз Игер и я получили возможность сделать на Х-3 по три полета.
Это был один из самых трудноуправляемых самолетов, на котором мне когда-либо приходилось летать, а я летал на 122 самолетах различных типов и моделей. Его двигатель имел недостаточную мощность, вследствие чего при взлете он очень долго не отрывался от земли. В воздухе же большая нагрузка на крыло приводила к быстрой потере скорости. Все это вместе — большая нагрузка на крыло и недостаточная мощность двигателя — затрудняло посадку, во время которой самолет терял скорость и становился трудноуправляемым.
Бриджмен тщательно проинструктировал меня перед полетом. Кроме того, я в течение нескольких часов изучал в кабине приборы и рычаги управления. Различные недостатки в управлении этим самолетом объяснялись тем, что он имел слишком длинный фюзеляж и очень короткое крыло. Он был очень чувствителен к отклонениям рулей глубины и реагировал на малейшее движение ручки. Еще во время первых полетов Бриджмена на Х-3 я заметил, что самолет часто клевал носом, вследствие того что пилот все время передавал ручку.
Для увеличения подъемной силы при взлете и посадке на крыльях самолета были установлены предкрылки и закрылки. Предкрылки были нужны во время взлета, до тех пор пока самолет не наберет скорость 560 км/час. Я обнаружил это в первом же полете, когда, после того как я убрал их на скорости 480 км/час и начал разворачиваться к аэродрому, Х-3 начало сразу трясти и он стал терять скорость, так как подъемная сила одних крыльев на такой скорости не могла уравновесить вес самолета. Я вынужден был перейти в горизонтальный полет и лететь по прямой. Поднявшись на высоту свыше 11 000 м, я сделал несколько маневров, ввел самолет в пикирование и достиг сверхзвуковой скорости.
Однако, чтобы развить большую скорость, необходимо было включать дожигание смеси, что вело к быстрому расходу горючего. В результате полет мой длился всего около часа. Сделав еще несколько маневров, я развернулся и взял курс на Эдвардс для посадки.
На высоте 1500 м выпустил предкрылки и уменьшил обороты двигателя. Затем я развернул самолет так, чтобы сесть по ветру, и выпустил закрылки и шасси. Сразу же самолет начал проваливаться. Я немедленно включил двигатель на полную мощность и убрал шасси. Только перед самым последним разворотом при заходе на посадку я снова выпустил шасси и закрылки.
Я сделал еще два полета на Х-3. И, хотя в полете ничего особенного со мной не случилось, я все время чувствовал, как трудно летать на этом самолете. Мне впервые приходилось сталкиваться с самолетом, имеющим такую большую нагрузку на крыло и относительно малую мощность двигателя.
Как член НАТО, США. обязаны держать свои войска в Европе, в частности в Англии, и закупать вооружение за границей согласно специальной программе закупок вне Американского континента. В эту программу входила и закупка лучших заграничных самолетов. Для оценки этих самолетов в Европу время от времени направляли группы американских летчиков-испытателей, которые знакомились с новыми реактивными самолетами в других странах, входящих в НАТО. Мне пришлось быть в составе одной из таких групп, которая отправлялась в Англию для оценки самолетов «Глостер Джэвелин» и «Хаукер-Хантер».
Наша первая остановка была в Глостере, где находилась компания «Глостер эйркрафт». Главный летчик- испытатель фирмы Уильям Уотертон познакомил нас с самолетом. Это был всепогодный истребитель с дельтавидным крылом, предназначенный для использования в системе ПВО. Передняя кромка крыла у этого самолета имела скос 55° вместо принятого у дельтавидных крыльев скоса 60°. Стабилизатор с рулями глубины был установлен высоко на вертикальном киле. Элероны и рули глубины управлялись с помощью бустерной системы, которая была, однако, несовершенной. Кроме того, руль высоты самолета терял свою эффективность на больших скоростях.
Самолет этот был довольно легким в управлении, имел небольшую длину разбега при взлете, короткий пробег при посадке и быстро набирал высоту. Мы решили, что он обладает хорошими потенциальными возможностями. Несмотря на то что в режиме горизонтального полета число М было у него недостаточно велико и приблизительно соответствовало скорости наших перехватчиков F-89 и F-94, тем не менее мы надеялись улучшить его летные данные, сделав на самолете крылья более тонкими и снабдив двигатели дожиганием смеси. «Джэвелин» был очень маневренным самолетом, и единственным недостатком его в этом отношении была ограниченная эффективность руля высоты на больших скоростях. Однако мы чувствовали, что этот недостаток можно устранить, изменив конструкцию хвостовых поверхностей.
