На самолетах, которые мы испытывали, было очень мало регистрирующих приборов. Очевидно, инженеры получали данные о самолетах почти исключительно на основании наблюдений самих летчиков. Поэтому с помощью имеющихся на самолете приборов мы не могли с достаточной точностью определить скорость, которую может развивать «Джэвелин». Для определения скорости этого самолета нам пришлось устроить «соревнования» между ним и американским «Сейбр Джет». Таким образом мы получили примерную величину максимальной скорости английского самолета, которая оказалась равной 1050 км/час.
Достичь сверхзвуковой скорости на самолете «Джэвелин» мы не смогли. В то время скорость на этом самолете достигала лишь 0,93М, так как вследствие сильной вибрации на больших скоростях при пикировании мог быть поврежден руль поворота. Нам сообщили, что «Джэвелин» преодолевал звуковой барьер, но мы сами не могли убедиться в этом. Однако, несмотря на эти недостатки, в своем отчете мы указали на хорошие потенциальные возможности самолета и отметили, чго он может быть рекомендован для закупки в качестве всепогодного перехватчика, если фирма произведет на нем некоторые доработки.
Из Глостера мы отправились в Дансфорд, где находилась фирма «Хаукер-Сиддели». Нам предстояло познакомиться с новым дневным истребителем «Хаукер- Хантер». Мы встретили здесь известного английского летчика-испытателя Невилля Дьюка, который мне сразу же понравился. Каждый из летчиков нашей группы сделал несколько полетов на этом самолете. «Хаукер- Хантер» — красивая, удобная машина, очень маневренная, со скоростью немного большей, чем у наших «F-86 Сейбр Джет». Но наши «F-86» в то время уже несколько устарели, и мы решили не рекомендовать истребитель «Хантер» для закупки, поскольку не видели возможности сколько-нибудь значительно улучшить его летные данные. Тем не менее это был довольно хороший самолет, и в настоящее время он является одним из основных истребителей передней линии королевских военно- воздушных сил.
За шесть лет, в течение которых я работал в Эдвардсе, мы потеряли во время испытаний 13 летчиков. Одни из них погибли в результате аварий, в которых сами были виноваты, другие погибли по вине техников, обслуживающих самолет, третьи — из-за отказа того или иного агрегата самолета. Конечно, погибших летчиков можно было заменить другими, но каждый случай гибели летчика был для меня большим ударом: ведь они работали вместе со мной и были моими друзьями.
Как начальник летно-испытательного отдела и старший офицер, я должен был сообщать семьям погибших летчиков печальное известие о их гибели. Это было одной из самых трудных моих обязанностей. Нелегко было мне сказать жене погибшего, что ее муж больше никогда не вернется. Женщины были, конечно, в отчаянии, но в большинстве случаев умели себя сдерживать. Они знали, с каким риском связана профессия летчика-испытателя, и, возможно, уже подсознательно подготовили себя к возможному несчастью. В ряде случаев, сообщая им печальную весть, я восхищался выдержкой и самообладанием этих женщин.
Погибшие летчики были исключительными людьми. Они были преданы своему делу и были поистине влюблены в свою профессию. Никто не принуждал их стать летчиками-испытателями. Они знали, что их задача — помочь созданию для ВВС наилучших, надежных и отвечающих всем необходимым требованиям самолетов тактической авиации. Их не пугала опасность, которой они подвергали свою жизнь.
Когда пилоты поступали к нам на работу, я всегда предупреждал каждого, что его ждет много опасностей, что испытание новых самолетов сопряжено с громадным риском. Я требовал от пилота, чтобы, в случае если с самолетом, который он испытывает, произойдет авария, он сделал все возможное, чтобы посадить самолет. Это было необходимо для выяснения неисправности и ликвидации ее. Естественно, если пилот был уверен в том, что добраться до аэродрома невозможно, он должен был покинуть самолет и выпрыгнуть с парашютом, ибо жизнь пилота дороже всякого самолета. В остальных же случаях я считал, что летчик-испытатель должен идти на больший риск, чем это обычно допускается в летной практике.
Что касается меня самого, то мне в этом отношении везло: у меня почти не было серьезных аварий. За десять лет работы в качестве летчика-испытателя в Райт-Филде и Эдвардсе я не получал в самолете никаких физических повреждений, и мне кажется, что это было следствием моей продолжительной работы в области испытания самолетов. По мере накопления опыта я все лучше и лучше мог распознавать признаки аварии и давать оценку самой аварии, когда она происходила. Таким образом, я мог принять меры для борьбы с ней или для своевременного возвращения на свой аэродром. В ряде случаев у меня была возможность выпрыгнуть с парашютом с самолета, на котором произошла авария. Но я знал, что каждый самолет, который я испытываю, очень ценен, и, если была хоть малейшая возможность спасти его, я всегда пользовался ею.
Одним из важнейших результатов летно-испытательной работы в Эдвардсе был возросший престиж военных летчиков-испытателей. Раньше фирмы, строившие самолеты, смотрели, как правило, на летчиков-испытателей из ВВС свысока, считая, что у них нет ни опыта, ни умения, и не считались с их мнением. Но с возникновением летно-испытательного центра ВВС, где мы испытывали множество различных типов самолетов, увеличился наш опыт, и с нами начали считаться. Мы имели возможность летать на самолетах любых типов и с течением времени научились давать самую правильную оценку самолетам, определяя их недостатки и преимущества.
Летчики-испытатели ВВС стали гораздо опытнее и квалифицированнее любого гражданского летчика-испытателя. Поскольку наш опыт был более разнообразным, мы более точно определяли достоинства и недостатки самолета. Летчики же, работающие для фирм, летают почти исключительно на тех самолетах, которые строит фирма, и поэтому не могут знакомиться со всеми современными самолетами различных типов и моделей. Все это привело к тому, что в настоящее время военный летчик-испытатель считается самым лучшим специалистом в своей области.
После того как в октябре 1947 года самолет Х-1 преодолел звуковой барьер, ВВС дали фирме «Белл эйркрафт» новый заказ на постройку усовершенствованных моделей этого замечательного самолета. Заказано было еще пять самолетов: Х-1 № 3, известный также под названием «Кунни» и отличавшийся от № 1 и № 2 только другой системой подачи горючего, а также Х-1 А, В, С и D. Каждый из этих самолетов должен был испытываться по специальной исследовательской программе. Заказ на самолет С, предназначавшийся для испытания самолетного вооружения в полете на сверхзвуковой скорости, был впоследствии аннулирован, так как оказалось, что эту задачу может выполнить «F-86 Сейбр Джет», летающий на сверхзвуковых скоростях.
