В этот день начальник летно-испытательного центра генерал Альберт Бойд решил сам лететь на сопровождение. Вместе с ним меня сопровождал подполковник Гаст Эс. каунис, начальник летно-испытательного отдела, который летел на другом F-86. Бомбардировщик В-50 вел пилот фирмы «Белл», но в качестве второго пилота с ним летел майор Джек Ридли — инженер, возглавлявший испытания первого самолета Х-1. Его большой опыт мог пригодиться, в случае если бы с моим самолетом что-либо случилось. На бомбардировщике летел также эксперт фирмы «Белл» по ракетным двигателям инженер Уэнделл Mvp, участвовавший в создании Х-1. Мур осуществлял наблюдение за подготовкой запуска самолета Х-1 с В-50.
В начале полета я сидел в В-50, разговаривая с Ридли и Муром. Бомбардировщик с тяжелым грузом в 8 т (X-1) медленно набирал высоту на пологой спирали. Затем я спустился в свой самолет, чтобы начать осмотр кабины, и сразу же заметил, что в системе подачи азота падало давление, необходимое для поддержания требуемого давления в кабине. Стрелка манометра показывала 105 атм и продолжала падать. Возмущенный и разочарованный, я полез назад в В-50, чтобы обсудить положение с Ридли и Муром. Убедившись в том, что течь не прекращается, несмотря на все наши попытки ее остановить, мы пришли к решению отменить мой полет.
Я снял высотный шлем и расслабил верхнюю часть высотного костюма, чтобы он не стеснял движений. Затем я снова спустился в Х-1, чтобы слить спирт и жидкий кислород. Мур сел на край бомболюка и смотрел через мое плечо, как я это делаю. Стоя на сиденье, я нагнулся и повернул кран слива жидкого кислорода.
Вдруг мгновенный оглушительный взрыв тряхнул Х-1 и я чуть не упал. Испугавшись и на мгновение оцепенев от неожиданности, я выпрямился и огляделся вокруг. К своему ужасу, я увидел струю огня, бьющую из верхней части Х-1 прямо в бомболюк самолета В-50.
Никто не произнес ни слова. Ридли инстинктивно потянулся к рычагу аварийного сбрасывания, чтобы освободиться от Х-1, прежде чем на нем взорвется горючее. В тот же момент я одним прыжком вскочил в В-50. По инерции я пролетел над Муром, который все еще, согнувшись, стоял на краю бомболюка, и наткнулся прямо на Ридли, уже ухватившегося за рычаг аварийного сбрасывания Х-1.
Буквально влетев в В-50, я вытолкнул Ридли вперед в кабину — к счастью для нас всех. Дело в том, что из замков еще не были вынуты предохранительные чеки и если бы Ридли потянул рычаг аварийного сброса, то горящий Х-1, падая, завис бы на предохранительных чеках.
При взрыве у В-50 сорвало створки люка шасси, вследствие чего шасси вывалилось, а створки полетели к земле. Увидев падающие створки шасси, генерал Бойд и подполковник Эскаунис сразу же поняли, что у нас произошел взрыв, и генерал немедленно дал нам по радио команду сбросить Х-1.
Я был без шлема и не мог слышать этого приказа, но мы шсами понимали, что нужно спешить. Мы с Ридли вскочили на ноги, и я крикнул, чтобы он сбрасывал самолет. Ридли с силой обеими руками потянул рычаг сбрасывания, и горящий Х-1, заправленный взрывоопасным горючим, отделился от бомбардировщика и устремился вниз к земле.
Из-за этого несчастья, а также последовавшего вскоре пожара, в результате которого сгорел самолет Х-1 № 3, программа испытаний Х-1 затянулась почти на два года. Дальнейшие испытания были прекращены; тем временем велась работа по изменению конструкции оставшихся самолетов.
Инженеры фирмы «Белл» работали несколько месяцев, пытаясь найти причину этих взрывов. Предполагая, что причиной может быть недостаточно хорошая система подачи азота, они еще раз полностью ее реконструировали. Вместо трубчатой системы были установлены цилиндрические баки. Но, как показали дальнейшие события, это не решило проблемы. Тем временем последние два самолета Х-1 были возвращены фирме для проверки на безопасность. Только спустя два года, летом 1953 года, программа испытаний самолетов Х-1 была возобновлена. К этому времени была завершена доработка Х-1А, одного из двух остававшихся самолетов, и он был доставлен в Эдвардс. В это же время Чарлз Игер возвратился из Командно-штабной школы, и я поручил ему полеты на этом самолете. Я считал, что Чарлз был самым подходящим для этого летчиком, так как в ВВС он имел наибольший опыт полетов на самолетах с ракетными двигателями.
Кроме того, у Чарлза были обширные знания в области авиации, и поэтому я решил, что он прекрасно справится с работой заместителя начальника отдела летных испытаний. Я назначил его своим заместителем. Я, конечно, мог бы сам испытывать самолет Х-1А, но меня больше интересовали другие самолеты. В то время мое внимание было привлечено более новым и быстрым самолетом с ракетным двигателем. Это был Х-2 фирмы «Белл», постройка которого уже заканчивалась. Первый Х-2, на котором я летал в 1952 году, разбился при аварии несколько месяцев назад, второй же должен был быть готов через несколько месяцев, и я ждал его.
Итак, Чарлз Игер стал летать на Х-1. Мы снова приступили к программе испытаний с целью достижения на этом самолете рекордной скорости. Однако кончилась эта попытка плачевно — самолет Х-1 № 3, будучи еще на земле, сгорел дотла. И все же нашей целью по-прежнему было достижение на Х-1 скорости, равной 2М или даже больше, и именно Чарлз должен был добиться подобной скорости. К этому времени рекорд скорости, установленный на Х-1, был уже побит и Бриджменом и Кроссфилдом, так что теперь наша задача состояла в том, чтобы снова выйти вперед.
Чарлз начал полеты на Х-1 А в сентябре 1953 года, постепенно достигая все большей скорости. Когда скорость уже приближалась к 2М, мы обнаружили, что устойчивость самолета стала ухудшаться. На больших сверхзвуковых скоростях он начинал крениться с крыла на крыло и одновременно рыскать по курсу вследствие недостаточной путевой устойчивости.
Этого следовало ожидать, так как изучение поведения самолета Х-1А на таких скоростях в аэродинамической трубе показало, что при больших числах М устойчивость его будет постепенно ухудшаться. Данная модель самолета в соответствии с конструкторским замыслом имела хорошую устойчивость лишь до скорости 1,9М. Однако в результате усовершенствования конструкции, а также увеличения мощности двигателя самолет получил возможность развивать скорость, значительно превышающую расчетную, поэтому мы ожидали ухудшения уппавляемости самолета. Чарлз увеличивал скорость до 2М и больше, стараясь, чтобы нарастание ее было медленным и почти незаметным. При этом он соблюдал большую осторожность, чтобы сохранить управление самолетом и избежать аварии.
К декабрю мы уже несколько раз доводили скорость Х-1 А до 2М. Мы настолько были уверены, что наш самолет превысит рекордную скорость, что даже заключили пари с Бриджменом и Кроссфилдом. И вот 12 декабря Чарлз Игер поднялся в воздух, чтобы узнать, какова будет скорость самолета на полной мощности.
