Получив такое сообщение, т.т. ЧКАЛОВ, БЕЛЯЙКИН и УСАЧЕВ решили провести повторную рулежку самолета на земле. Во время производства рулежки сломалась тяга нормального газа. Поломка тяги в воздухе, по словам самого тов. ЧКАЛОВА и заместителя начальника летной испытательной станции завода 156 тов. СОЛОВЬЕВА, привела бы к невозможности управления газом мотора и повлекла бы за собой вынужденную посадку самолета.
Эта поломка была исправлена 14 декабря, и пробный полет был назначен директором завода тов. УСАЧЕВЫМ на 15 декабря 12 часов дня.
Необходимо отметить, что 12 декабря, когда т. БЕЛЯЙКИНУ и УСАЧЕВУ стало известно мнение отдела технического контроля, возглавляемого тов. ЯКОВЛЕВЫМ, сигнализирующее о неподготовленности самолета к полету, БЕЛЯЙКИН и УСАЧЕВ обвинили т. ЯКОВЛЕВА в перестраховке и в том, что он об этом поставил в известность НКВД.
15 декабря, перед тем как самолет пошел в воздух, директор завода 156 тов. УСАЧЕВ. позвонил Наркому Оборонной Промышленности тов. КАГАНОВИЧУМ.М., которому сообщил о том, что самолет И-180 под пилотированием Героя Советского Союза тов. ЧКАЛОВА в 12 часов 58 минут делает пробный полет, на что тов. КАГАНОВИЧ дал согласие…». (ЦА ФСБ РФ.Р-3987, т. 5, д. 161–166)
В записке направленной Кагановичем Сталину и Молотову, но подписанной директором завода № 156 М. А. Усачевым, техническим директором и главным конструктором Н. Н. Поликарповым и его заместителем Д. Л. Томашевичем говорилось:
«Самолет И-180 является скоростным одноместным истребителем в развитие самолета И-16. На самолете был установлен опытный мотор М-88. Самолет И-180 имеет расчетную максимальную скорость 550–570 км/ч. Самолет И-180 был окончен постройкой на заводе 156 и вывезен на аэродром 7 декабря 1938 года. С 7 по 15 декабря с.г. на аэродроме производилась сборка самолета, взвешивание, опробование мотора на земле и устранение выявившихся дефектов. 10 декабря с.г. была произведена первая рулежка самолета на земле, показавшая удовлетворительную работу шасси, тормозов, костыля и мотора. Результаты рулежки занесены в полетный лист.
12 декабря с.г. после осмотра самолета и исправления правой амортизационной стойки шасси самолет был пущен на вторичную рулежку, во время которой произошла поломка тяги управления нормальным газом мотора. Эта тяга заменена на усиленную к утру 14 декабря с.г. и тогда же опробована, на что был составлен специальный акт. Удовлетворительные результаты обоих рулежек и тщательная неоднократная проверка самолета позволили перейти к оформлению первого вылета, для чего составлен специальный акт от 14 декабря с.г. на готовность самолета к первому вылету без уборки шасси. Акт составлен и подписан следующими товарищами:
1. Зам. главного конструктора завода № 156 т. Томашевич.
2. Инженер по производству т. Калавержин.
3. Ведущий инженер от Конструкторского бюро т. Тростянский.
4. Ведущий инженер по эксплуатации т. Лазарев.
5. Бортмеханик самолета т. Куракин.
6. Начальник Отдела технического контроля завода 156 т. Яковлев-Терновский.
7. Старшие контрольные мастера т. т. Николаев и Кобзев.
Акт утвержден главным конструктором завода т. Поликарповым Н. Н., К этому акту была приложена ведомость дефектов, не влияющих на безопасность первого вылета и подлежащих устранению после первых полетов. Ведомость завизирована лицами, подписавшими акт на готовность самолета к первому вылету. После составления акта и на основании его был издан приказ по заводу № 156 о выпуске самолета в первый полет без уборки шасси, подписанный директором завода т. Усачевым. На основании приказа был выписан начальником летной станции т. Порай и завизированный т. Чкаловым полетный листок на первый вылет без уборки шасси с ограничением скоростей в зоне центрального аэродрома, продолжительностью 10–15 минут.
15 декабря 1938 года самолет после тщательного осмотра и опробования мотора на земле в течение 25 минут был предоставлен т. Чкалову для вылета (к этому моменту мотор отработал всего 6 часов 37 минут, из них: на заводе № 29– 4 часа 30 минут).
Тов. Чкалов опробовал мотор, управление рулями, закрылками и вырулил на старт.
Самолет оторвался от земли после разбега, примерно в 200–250 метров и, набрав высоту 100–120 метров, с виражом пошел на первый круг. Далее полет продолжался на высоте 500–600 метров.
Закончив первый круг над аэродромом, самолет пошел на второй круг, растянув последний в сторону завода № 22, после чего пошел па посадку. Не доходя до аэродрома один-полтора километра, с высоты около 100 метров самолет сделал вираж влево и скрылся за постройками. Самолет обнаружен на территории дровяного склада (Магистральная ул., д. № 13) возле Хорошевского шоссе. Самолет при снижении зацепил и оборвал провода на территории склада и, развернувшись, врезался в кучу дровяных отходов. При ударе т. Чкалова выбросило вперед на 10–15 метров вместе с хвостовой частью фюзеляжа, управлением и сиденьем. Передняя часть самолета разбита. Пожара не было.
Т.Чкалов был тотчас же взят еще живым работниками дровяного склада и доставлен в Боткинскую больницу, где скончался через несколько минут…»(АПРФ.ф.3, оп. 50, д.658, с. 4–6)
На следующий день после трагедии комиссия в составе военинженера 1 ранга И. М. Исакова (председателя), старшего инженера 3-й лаборатории Центрального института авиамоторостроения (ЦИАМ) С. А. Евсеева и старшего мастера 3-й лаборатории ЦИАМ В. В. Богомолова произвела осмотр и частичную разборку двигателя М-88, привезенного с места катастрофы самолета И-180, и установила, что мотор с карбюратором К-39 и трехлопастным винтом ВИШ-23 без автомата изменения шага, но с краном на два положения, не проходил летных испытаний и имел следующие повреждения: разбит картер редуктора, погнут и поломан вал редуктора, сломан переходной патрубок от карбюратора к нагнетателю, поломаны фланцы крепления магнето, разбит цилиндр и поршень винта, смят кок со следами удара о каменистую почву, повреждены две лопасти винта.
