Комиссия, опросив 25 человек, в том числе ПОЛИКАРПОВА, его заместителя, начальника ОТК, ведущих инженеров и др., не смогла установить лиц, персонально ответственных за решение вопроса об окончательной готовности самолета к полету.
6.Четкого, конкретного руководства заводом со стороны Первого Главного Управления НКОП (Беляйкина) нет. Аварийная Комиссия, назначенная тов. БЕЛЯЙКИНЫМ по катастрофе летчика МОКШИНА, в своем протоколе от 5-го августа 1938 года констатировала безобразное положение по организации летно-испытательной работы завода 156 и предупреждала: «все это создаст условия для вредительских актов, аварий и катастроф». Ни руководство заводом, ни т. БЕЛЯЙКИН не учли предупреждения Комиссии и сигнала Союзного Правительства 12.12, самолет И-180 готовился с преступной спешностью и был выпущен в воздух с рядом крупных дефектов и в состоянии, не обеспечивающем надежность полета в морозное время.
На основе общего анализа катастрофы самолета И-180 Комиссия единодушно пришла к выводу, что гибель т. Чкалова является результатом расхлябанности, неорганизованности, безответственности и преступной халатности в работе завода 156.
Комиссия, учитывая, что ПГУ не уделило должного внимания вопросам организации руководства летной испытательной работой авиазаводов, считает желательным обязать НКО и НКОП выполнить следующие мероприятия:
1. Немедленно проверить, состояние летно-испытательной работы на серийных и опытных заводах.
2. Реорганизовать работу летно-испытательных станций авиазаводов, обеспечив четкий порядок, контроль и руководство.
3. Разработать положение о порядке прохождения производства и испытания опытных авиаконструкций. (АПРФ. ф.3, оп. 50, д.658, с. 18–23).
Выводы комиссии – это интересно, но не менее интересно и мнение главного конструктора самолета Н. Н. Поликарпова. Как следует из протокола допроса, «организация испытательной работы на ЛИСе была поставлена неудовлетворительно. Оборудование ЛИСа также было недостаточным. Поэтому любое испытание самолета не являлось строго определенным и в смысле распорядка, и в смысле методики делом, а событием, которое каждый раз нужно было организовывать. Оформление полетов, начиная с первого вылета опытного самолета, не было четким; задания на полет не контролировались, писались в общей форме, серьезного инструктажа летчиков, как по ознакомлению с самолетом, так и с методикой полетов, не проводилось.
Дефекты имеются у каждого опытного самолета: летные, конструктивные и производственные. Одни из них существенные – опасные для полета; другие – нуждающиеся в устранении до начала силовых полетов, и, наконец, такие, которые для полета безопасны, на прочность не влияют, но которые должны быть выправлены в серии. Мы в своей работе должны добиваться такого положения, при котором в опытном самолете, поступающем на летные испытания, не имелось бы ни одного дефекта. Однако мы вынуждены в целях сокращения срока испытания опытных самолетов допускать некоторые дефекты…
Я видел весь полет В.П.Чкалова, и, вплоть до последнего разворота, полет мне представлялся совершенно нормальным, судя по поведению самолета. После первого круга В.П. пошел на второй круг, видимо, не отметив во время первого круга каких-либо опасных явлений; в конце второго круга, примерно начиная с радиомачт, самолет начал снижаться, дойдя на последнем развороте до 200 метров; это также не давало оснований для нашей тревоги; и только после выхода самолета напрямую к посадке, за 1 км до аэродрома на высоте около 100 м, самолет развернулся влево и скрылся за постройками. По-видимому, причина катастрофы выявилась в этот момент.
Из осмотра поломанного самолета можно достоверно заключить, что: карбюратор и трубопровод к бензопомпе наполнены бензином, бензофильтр не засорен, т.е. бензопитание мотора не было нарушено. Ручное и ножное управления, по-видимому, были в порядке; крылья и органы управления не дают данных о их неисправности; самолет весь дошел до земли, т.к. нет данных о том, что с него что-либо оторвалось еще в полете. Все изложенное дает основание думать, что причина катастрофы, по-видимому, лежит в перерыве работы мотора или в незаборе мотора при резком переходе летчиком с малого газа на увеличенный или же от обрыва тяги нормального газа…
Мотор М-88 должен иметь тенденцию скорее к перегреву; затем, я считаю, что в течение такого кратковременною полета как 10–15 минут, который проходит целиком на скоростях 250–300 км/ч и на небольшой высоте – 500 метров, не требующей длительного планирования, мотор легко можно будет держать с нужной температурой головок… Никаких указаний о переохлаждении мотора М-88 я не получал ни от завода № 29, ни от ЦИАМа или главного конструктора этого мотора, так же, как не получали никаких указаний со стороны представителей ЛИСа о недопустимости или опасности столь холодной погоды, какая была 15 декабря 1938 года в 13 часов. Руководствуясь изложенным, я не предпринял активных действий к приостановке приказа Директора завода или хотя бы к его опротестованию.
Считаю, что при более внимательном наблюдении летчиком за термопарой, периодическом прогреве мотора увеличенным газом и при полете во время второго круга гораздо ближе к границе аэродрома, все бы окончилось благополучно и мотор бы не захлебнулся, а в случае какой-либо неприятности летчик смог бы сделать вынужденную посадку на аэродром.
Выше я уже отметил, что все признаки говорят, что бензопитание М-88, хотя бы и от одной бензопомпы, было нормальным и что почти невероятно, чтобы такие перебои в бензопитании были причиною катастрофы, так как ни во время пробы мотора, ни во время полета <…> не наблюдалось ни перерывов, ни выхлопов». (АПРФ. ф.3, оп. 50, д.658, с. 33–37)
Однако, если быть объективным, то ситуацию, сложившуюся 15 декабря, усугубила (при всем уважении к летному опыту В. П. Чкалова) недисциплинированность летчика, тем более испытателя. Вопреки заданию выполнить один круг в районе Центрального аэродрома им. М. В. Фрунзе, Валерий Павлович самостоятельно расширил программу испытаний и ушел на второй, еще больший круг. Мотор заглох на самом ответственном участке полета – заходе на посадку. В том, что расчет на посадку был верным, не приходится сомневаться, ведь аэродинамика И-180 во многом схожа с И-16, который Валерий Павлович вывел «в люди». Во многом, если не считать мелочей. Например, на опытном истребителе стоял двухпозиционный воздушный винт изменяемого шага. В случае отказа мотора, лопасти пропеллера автоматически переходили на малый угол атаки, что под действием набегающего потока воздуха приводило к его раскрутке (авторотации). Впервые это озвучил М. Б. Чернобыльский (в прошлом один из ведущих инженеров НИИ ВВС) в 1980 г., но до сих пор ни один исследователь не обратил на это внимание.
