Широко используя мясищевские принципы в предоставлении конструкторам максимально возможной инициативы и свободы творчества, бригада К.С. Шпанько задание выполнила. Стартовый ускоритель для самолета 103М был создан и успешно прошел государственные испытания в полете.
Известно, что на ответственной творческой работе люди быстро растут. Так было и со специалистами бригады Шпанько. И когда в планах работ ОКБ-23 появилось новое задание — создание тяжелого сверхзвукового беспилотного аппарата «40», то, естественно, разработку двигательных установок этого аппарата поручили конструкторскому отделу К.С. Шпанько.
В усиленном молодыми специалистами — выпускниками Казанского авиационного института конструкторском отделе Шпанько (сообразно со спецификой двухступенчатой машины "40") образовались две мощные бригады конструкторов. Они работали в тесной связи с ОКБ — разработчиками двигателей. Бригада, занимавшаяся разработкой двигательной установки (ДУ) маршевой ступени изделия «42», взаимодействовала с ОКБ М.М. Бондарюка. Разработчики ДУ ускорителей изделия «41» поддерживали рабочие связи с ОКБ В.П. Глушко.
Для конструкторов отдела Шпанько связи со смежниками, с "внешним миром", были теми необходимыми, расширяющими творческий кругозор конструктора возможностями, которые ничем не заменимы. Конструкторы-мясищевцы, разрабатывая ДУ «сороковки», увязывая свои решения с конструкторами-двигателистами, могли в определенной мере влиять на их решения, имея в виду повышение тех или иных характеристик, или выходных данных комплекса. А это, согласитесь, уже область технического творчества высокого класса и квалификации.
Так, например, для выполнения заданных требований понадобилось несколько форсировать по тяге двигатель Глушко. Сделать это можно было или путем догрузки и без того напряженно работавшего двигателя, или увеличив давление в топливных баках «сороковки». А это привело бы к увеличению их веса… Комплексными поисками задачу решили, что еще раз подтвердило правильность и необходимость подключения конструкторов-разработчиков к проектно-конструкторским работам на ранних этапах.
Следует также отметить, что на отдел К.С. Шпанько были возложены объемные и своеобразные работы по проектированию и конструкторской разработке специальных стендовых установок для отработки систем ускорителя «41». В отделе тогда работали такие опытные уже конструкторы, как Ю.В. Дьяченко, Д.А. Полухин, Н.Н. Миркин, Л. С. Наумов и другие, а также молодые специалисты.
Обширное стендовое «хозяйство» двигателистов ЖРД (систем изделия "41"). руководимое В.Б. Корабельниковым, было сосредоточено на территории ЛИиДБ и отличалось большой мобильностью. А то обстоя-
тельство, что конструкции стендов создавались самими конструкторами штатных систем, обеспечивало наиболее полное соответствие этих стендов задачам испытаний. В них самое непосредственное участие принимали те же конструкторы.
Руководство ЛИиДБ, в частности Д.Н. Белоногов, имея в своем распоряжении небольшое, но подвижное производство, активно помогало организации стендового «хозяйства» по теме «40». И на этом участке наземной отработке «сороковки» ощущался наиболее четкий порядок.
Разработку стартового устройства для взлета «сороковки» с полным правом можно отнести к разряду конструкторского творчества очень высокой «пробы». Сложность задания состояла прежде всего в новом для самолетчиков вертикальном старте «по-ракетному». Для взлета машину следовало установить на стартовый стол. А это при солидных размерах и весе «пакета» из маршевой ступени и четырех ускорителей уже представляло задачу со многими неизвестными. Далее — эту «колокольню» требовалось закрепить на стартовом столе так, чтобы крепление не только противостояло огромным опрокидывающим моментам от ветровых нагрузок, но и обеспечивало возможность кругового поворота всего сооружения для прицеливания.
И снова решение этой задачи предложил молодой инженер-конструктор. Предложение В.К. Карраска было одновременно и просто, и фантастично. Машину, установленную на стартовом столе, нужно расчалить тремя тросами. При этом верхние концы тросов прикреплялись к разъемному кольцу, надетому на «носик» маршевой ступени «сороковки», а нижние — к стопорам на земле. Они позволяли производить поворот стартового стола с машиной. В момент старта «сороковки» срабатывало пиротехническое устройство, которое мгновенно разбрасывало в стороны секторы верхнего кольца вместе с тросами.
Крепление самой машины к стартовому столу не представляло особых трудностей. Оно было применено на машине Лавочкина Ла-Х. Это были регулируемые по длине тяги с замками, снабженными пиротехническими устройствами мгновенного действия. Как говорят, все ясно, конструкция "проще пареной репы", но…
В соответствии с упоминавшимся запланированным опережением работ по теме Ла-Х, машина Лавочкина своевременно вышла на летные испытания. Два представителя ОКБ-23 — В.Н. Некрасов и автор этих строк — вошли в состав участников этих испытаний. Хочется отметить обстановку взаимной благожелательности, в которой проходили работы коллективов ОКБ Мясищева и Лавочкина над параллельными и в какой-то мере «конкурировавшими» темами. Встречались и советовались конструкторы. Обменивались опытом сотрудники, руководившие лабораторно-стендовой отработкой машин. С благодарностью вспоминаю советы помощника Лавочкина — А.Я. Щербакова, впервые осуществившего прочностные испытания фюзеляжа Ла-Х с имитацией аэродинамического нагрева. И вот теперь — приглашение к участию в летных испытаниях, где для нас с В.Н. Некрасовым, как, впрочем, и для самих лавочкинцев, все было впервые, вновинку.
На полигоне, при подготовке машины и установке на стартовом столе, заправке топливом и проведении проверок, мясищевцы, стремясь увидеть интересовавшие их детали, перенять опыт товарищей, одновременно старались не мешать работавшим людям. Здесь же были еще несколько наблюдателей — представители министерства и военные, которые держались поближе к С. А. Лавочкину. В это время произошел памятный автору небольшой эпизод. Он имеет отношение к рассказу о конструкторах.
— Вот смотрю я на вас, — обратился ко мне С.А. Лавочкин, — и никак не могу вспомнить, где мы с вами встречались? А вы, случаем, не припомните?
— Это было в Воронеже, Семен Алексеевич, на заводе № 18, в ОКБ К. А. Калинина, лет тому двадцать назад, — ответил я. — Тогда два представителя Наркомата авиапромышленности — вы и ваш товарищ, фамилию которого я не припомню, прибыли в Воронеж для ознакомления с материалами по самолету К-12 конструкции Калинина и выдачи разрешения на первый вылет этого самолета. Я предъявлял вам материалы по аэродинамике, а Владимир Кириллович Золотухин — по прочности этой необычной машины.
