Требуй от жизни невозможного, и получишь максимум!
И так ли уж неправ В. Суворов, определяя характерные черты «выдвиженцев». Ведь добились же Шахурин, Яковлев, Дементьев, директора заводов поставленной Сталиным абсолютно нереальной в тех условиях задачи. Какой ценой?
А вот этого мы не узнаем никогда, если и узнаем, то уж точно, не поверим.
Во время очередного визита в Кремль и Яковлев услышал этот, видимо, очень мучавший вождя вопрос. Сталин, конечно же, понимал, что вряд ли Яковлев с его малым опытом работы в НКАП и слабой осведомленностью о работе крупных авиапредприятий мог с какой-то долей вероятности назвать число производимых самолетов. Но Александр Сергеевич, поддержав на коллегии позицию Петрова, решил и в беседе со Сталиным придерживаться ее:
– Думаю, что при их нынешней организации 70 в сутки они без напряжения могут сделать. А вот, если форсируют производство, то могут резко увеличить объем… Такие станки, такая контрольно-измерительная аппаратура, такой порядок в цехах, на заводах…
– Знаю, знаю, мне доводилось до революции бывать там, в Австрии, точнее, я был, так что я видел, как они тротуары моют с мылом… – и потом вдруг без всякого перехода спросил:
– А там вам корреспонденты не досаждали? Вы, помнится, как-то рассказывали мне про заметку в газете про то, что вас якобы убили. Это было в немецкой газете?
– Кажется, – одеревеневшими губами произнес Яковлев. – Не досаждали, товарищ Сталин, – понимая, с ужасом, что тот знает все.
– Вот и хорошо, – сказал Сталин, глядя в лицо Яковлеву немигающими желтыми глазами. – Идите…
Александр Сергеевич вышел в приемную с одним желанием уйти как можно быстрее, но тут только вспомнил, что не передал специально взятый для товарища Сталина заветный том – первое издание выстраданного им «Руководства для конструкторов» с очень знаменательными словами академика Б.Н. Юрьева: «по прямому указанию и под непосредственным руководством заместителя наркома тов. Яковлева А.С.».
Возвращаться в кабинет вождя было не принято, да и никакими силами Яковлева сейчас туда было бы не затянуть, и он передал ее помощнику Сталина А.Н. Поскребышеву.
Все понимающий Александр Николаевич, однако, книгу не взял:
– Подарки лучше вручать лично, товарищ Яковлев…
Но мы все-таки еще вернемся к цифре, которую замнаркома Яковлев, руководитель делегации, сделал официальной, и проследим, к чему это привело. Сталин, действительно, поставил задачу резкого увеличения количества выпускаемых самолетов. Для этого в НКАП были переданы многие заводы из других ведомств, отпущены деньги на приобретение станков, оборудования и всего необходимого. На заводы по оргнабору были призваны тысячи и тысячи молодых людей, не имевших никакого представления о работе с точными механизмами и станками, а что касается инженерно-технического состава, то нехватка этих специалистов была ужасающа. Так что тревога наркома о качестве самолетов, выпускаемых в такой спешке малоквалифицированными людьми, была очень даже объяснима. И за решение вождя (навеянное «авторитетным» мнением генерала Петрова и замнаркома Яковлева) Шахурин заплатит после войны высокую цену.
Но все это будет позже, а пока цифра 70–80 самолетов, якобы, производимых германской авиацией в сутки, вошла во все учебники, тем более что она подтверждала тезис о том, что Германия нас превосходила во всем, что у нее было больше танков, самолетов, больше всего на свете. И мало кто обращался к статистике, благо она уже открыта для исследователей.
Так вот они, эти цифры:
в 1939 году в Германии было выпущено 8295 самолетов, в СССР – 10 362;
в 1940 году в Германии было выпущено 10 247 самолетов, в СССР – 10 565.
Берите в руки калькулятор, делите на 365, и цифры все вам скажут. Если вы возьмете в руки сборник «1941 год» (М., 1998), то там на стр. 490–491 вы найдете сведения по типам самолетов и массу других интересных сведений. Нам эти документы стали доступны только сейчас, но Александру Сергеевичу Яковлеву они-то были доступны, по крайней мере, в тот год, когда он писал свою книгу – уж точно. Но в ней он никак не дезавуировал своей информации (точнее, дезинформации), которой он снабдил тогда вождя…
Радости и горести в круговерти предвоенных дней
Все предвоенные недели и месяцы слились в какой-то неостановимый калейдоскоп дел, которые нужно сделать сегодня, сейчас, сию минуту.
Конец 40-го года запомнился напряжением всех сил: авиапром перешел на режим военного времени – на семидневную рабочую неделю без выходных и отгулов. В кабинетах у начальников всегда была свернутая постель – домой, бывало, просто некогда было ездить, а вождь работал по ночам, и в ожидании возможного ночного звонка Хозяина руководители наркоматов, воинских частей, крупных предприятий продляли свой рабочий день едва ли не до рассвета.
Но и в этом калейдоскопе день 28 октября выделился особо. В этот день А.С. Яковлеву была вручена Золотая Звезда Героя Социалистического Труда. На обороте ее значился номер семь. Это был великий триумф молодого (попробуйте теперь приставить к нему слово «безвестного»!) конструктора, это была неслыханно высокая оценка его труда, и счастью его не было предела. Но надо отдать должное нашему герою: здравый смысл подсказывал Александру Сергеевичу, что это аванс на будущее, и его он должен отрабатывать долго. И некой долей выплаты в счет этого аванса был бы первый полет его нового высотного истребителя И-28, который, по мнению новоиспеченного Героя, должен был состояться непременно в том же 1940 году. Созданием этой машины Яковлев как бы прокладывал дорогу в будущее – его машины будут штурмовать и высоту, а не только скорость.
Мы даже не будем говорить о той спешке, в которой готовился рекордный (а полет мыслился непременно с рекордом!) взлет – в то достославное время безумные темпы были нормой.
В морозный день 1 декабря 1940 года часть аванса Яковлев выплатил. Летчик-испытатель П.Я. Федрови достиг самой высокой скорости в СССР – 665 км/час. Здесь скорость – конек Яковлева – была продемонстрирована в полном блеске.
«Полет – это всегда необъяснимое чувство свершения чего-то необычного, к чему человек всегда стремился, а, достигнув, так им и не овладел».
В. Тищенко. Изменчивый цвет неба. Киев, 2005
Скорость была. Не было истребителя. Экспериментальная рекордная машина, которая шла под очередным номером И-28, вряд ли даже предполагалась для запуска в серию. Она была, скорее, демонстрацией возможностей молодого конструктора, который, по сути, не создал еще ни одного «серьезного» (не умаляем ни в коем случае качеств прекрасных спортивных и учебно-тренировочных машин ОКБ) самолета, который обогатил бы ВВС своими боевыми характеристиками – ведь даже И-26 еще не был принят на вооружение. Вот почему Яковлеву так нужен был настоящий успех с истребителем И-26, который был уже на финишной прямой – на государственных испытаниях. Главное, чтобы эта прямая не была слишком длинной, как и у всякой новой машины. Яковлев знал лучше других, что недостатков будет предостаточно, тем более что самолет делался в страшной спешке. Как, впрочем, и у других конструкторов, кто вступил в погоню за скоростью. Сейчас главному конструктору надо бы быть целый день среди своих ребят, доводить, доводить машину, вносить необходимые коррективы, поддерживать дух в коллективе. Успешное прохождение государственных испытаний было бы, по мнению Яковлева, отработкой аванса. Но на все это теперь – только утренние часы. Пришлось подлаживаться к «вечернему» графику наркомата (да и чиновников всей страны, ожидавших появления в Кремле Хозяина). Отныне у Яковлева после обеда была работа в наркомате – совещания, заседания, поездки в ЦАГИ, на аэродромы, вызовы в Кремль, бумаги, документы, приказы…
