Так что причитания по поводу того, что «история отпустила нам мало времени» скорее всего придуманы для того, чтобы найти «уважительную» причину катастрофических поражений Красной Армии в 1941–1942 годах. Нас же конкретно интересует авиация. Каково было истинное положение дел, что из себя представляла советская боевая авиация перед войной, в чем воплотилась гениальная прозорливость товарища Сталина и его советников в части перевооружения ВВС новой техникой. Оценку Яковлева мы знаем. В своей книге он написал так (после трех поездок в Германию):
«Сравнение отечественной авиации с немецкой было в нашу пользу. Созданные советскими конструкторами истребители быстроходнее и маневреннее немецких. Ильюшинский штурмовик – уникален. Но огорчались мы тем, что на вооружении нашей авиации новых машин находилось еще немного: процесс их серийного производства только развертывался. В 1940 году было произведено всего 64 истребителя Як-1, 20 истребителей МиГ-3, пикирующий бомбардировщик Пе-2 насчитывался всего в двух экземпляров. В первой половине 1941 года было выпущено 1946 истребителей МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3, 458 бомбардировщиков Пе-2 и 249 штурмовиков Ил-2. Пока что в Военно-воздушных силах подавляющее большинство боевых самолетов было старых марок».
А в остальном, прекрасная маркиза, все хорошо, все хорошо… Главное было достигнуто: старые кадры, мешавшие истинным талантам, сметены с доски – Туполев, Мясищев, Бартини, Петляков сидят в тюрьме, Поликарпов в глубокой опале, – так что можно считать, что если не бомбардировщики, то новые истребители у товарища Сталина будут в избытке.
Авиаконструктору Яковлеву простительно отдавать приоритет истребителям, это его стихия, а вот у государственного деятеля, заместителя наркома такая точка зрения, наверное, однобока. Но он не только так считал, но и, как мы сумеем убедиться ниже, много сделал, чтобы в советских ВВС крен в сторону истребительной авиации был весьма заметным. И до самого начала войны, и даже в первый ее период шли активные разработки новых истребителей, в то время как и бомбардировочная, и штурмовая авиация отвоевали, что было…
Нарком А.И. Шахурин во втором издании своих мемуаров, вышедших под названием «Сокрушение люфтваффе» в оценках предвоенного состояния был сдержаннее:
«Вплоть до самой войны мы фактически занимались опытным строительством».
Спор о том, каков баланс сил необходим в структуре ВВС, начался тогда, когда они, эти самые ВВС были созданы, с разной силой продолжались они в разных странах в разное время, не затихают они и сейчас. В нашей стране разработкой этой проблемы занимались комбриг А.Н. Лапчинский и уже упоминавшийся здесь генерал-майор А.И. Филин. Оба не увидели плодов своих научных изысканий, поскольку в то время эти изыскания не совпадали с генеральной линией партии…
Лапчинский Александр Николаевич (1882–1938) – советский ученый в области авиации, комбриг (1935), профессор (1926). В Красной Армии с 1918 года. Окончил Алексеевское военное училище, Московский и Мюнхенский университеты, Киевскую школу летнабов (1916). Участник Первой мировой войны. Во время Гражданской войны начальник полевого управления авиации и воздухоплавания армий, начальник штаба военно-воздушных сил Рабоче-Крестьянской Красной Армии. После 1925 года на преподавательской работе – начальник кафедры тактики авиации Военной академии имени М.В. Фрунзе и одновременно профессор Военно-воздушной академии Рабоче-Крестьянской Красной Армии имени профессора Н.Е. Жуковского (ныне Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н.Е. Жуковского). Автор трудов по истории и теории авиации, в которых научно обосновал роль и место авиации в боевых действиях, указал на необходимость завоевания господства в воздухе, сосредоточения сил авиации для содействия наземным войскам на главном направлении, внес значительный вклад в разработку основ тактики истребительной и бомбардировочной авиации. Выдвинутые Лапчинским теоретические положения в боевом применении военно-воздушных сил оказались жизненными и в годы Великой Отечественной войны. Награжден орденом Красной Звезды. Необоснованно репрессирован; реабилитирован посмертно.
И, тем не менее, какие-то общие тенденции в мире в отношении приоритетов имеются.
Начнем, разумеется, с бомбардировочной авиации.
Почему, разумеется? Да потому что она, собственно, и является основной ударной силой воздушного флота, по утверждению всех теоретиков и практиков всех стран. Именно бомбардировщики несут смертоносный груз на позиции врага, на коммуникации, на оборонные предприятия и на все остальное, что будет обозначено как «вражеская территория». Еще в 1910 году итальянский офицер Д. Дуэ в своей нашумевшей книге «Война 19… года» высказал предположение, что со временем авиация может стать таким видом вооружений, который самостоятельно сможет решать исход военных кампаний. Это предположение, названное впоследствии доктриной Дуэ, вызвало ожесточенные споры, и большинство военных теоретиков отвергло ее. Однако жизнь развивается зачастую вопреки теориям, и страшные аргументы, такие, как уничтожение испанского города Герника, английского Ковентри, расправа с американским флотом в Перл-Харборе, варварские бомбардировки советских городов немецкой авиацией, атомная бомбардировка Японии добавили убедительности доктрине Дуэ.
Как готовил товарищ Сталин свою бомбардировочную авиацию к будущей войне? И ему, и его окружению было ясно, что некогда лучший четырехмоторный цельнометаллический бомбардировщик ТБ-3 устарел настолько безнадежно, что его не имело смысла модернизировать (хотя такая попытка была сделана В.В. Болховитиновым в виде самолета ДБ-А), и имевшиеся на вооружении ТБ-3 долетывали свой ресурс, ожидая замены. А заменять было чем.
А ведь было из чего выбирать товарищу Сталину. Это прежде всего, конечно, новый самолет А.Н. Туполева АНТ-58, который вошел в историю как Ту-2. Вряд ли вождя смущало то обстоятельство, что Туполев и его команда делали этот самолет, находясь в заключении, в так называемой шарашке. Самолет этот получил высокие оценки военных, успешно прошел государственные испытания, подтвердив свои высокие тактико-технические данные, и был рекомендован к серийному производству, но…
В очень непростых условиях создавал свой дальний бомбардировщик ДБ-240 Роберт Людвигович Бартини. Условия были, действительно, непростыми – в самый разгар работы Р.Л. Бартини был арестован, и наиболее сложный этап доводки новой машины поручили совсем уж молодому и поистине безвестному конструктору, 28-летнему Владимиру Ермолаеву. Можно представить, как трудно было выпускнику мехмата МГУ доводить до ума чужую работу, он был полон решимости оправдать доверие вождя (ведь недаром же бартиниевский самолет назвали Ер-2). Он довел до серии мощный дальний бомбардировщик и уже за одно это стоит сказать о нем добрые слова. К началу войны самолетами Ер-2 было укомплектовано несколько полков Дальней авиации, и на нем наши летчики летали бомбить Берлин, Данциг, Плоешти. Но самолет, по отзывам летчиков, был «сырой», требовал доводки. Особенно много нареканий вызывали дизельные моторы конструкции А.Д. Чаромского, но Алексей Дмитриевич тоже сидел в шарашке далеко от Иркутска, где строился Ер-2, а это не способствовало оперативности в устранении недоделок в столь новом деле, как внедрение дизельных моторов в авиации. Безвременная кончина В.Г. Ермолаева в январе 1944 года положила конец проекту Ер-2. Бартини не догадались освободить хотя бы для того, чтобы помочь фронту.
