А вот судьба другого самолета поля боя Су-2 конструкции П.О. Сухого (мы уже упоминали о нем) сложилась неудачно, хотя начало его биографии было многообещающим. Писательница Л. Кузьмина в своей книге «Генеральный конструктор Павел Сухой» хорошо передала атмосферу тех лет, в который строился Су-2:
«Ветераны ОКБ Сухого в шутку утверждали, что их первенец начал летать еще до того, как стал самолетом, и вспоминают любопытный случай, который произошел при его проектировании. Конструктор Ольга Шелепина работала над общим видом самолета. Стол ее стоял у окна напротив двери. Однажды кто-то быстро вошел в комнату, Оля оглянулась на вошедшего и не заметила, как порыв ветра поднял чертеж и вынес его из окна. Никто из конструкторов и опомниться не успел, как лист ватмана перелетел через трамвайные провода, перевалил через одноэтажные дома, спланировал на пруд и утонул.
Молодые конструкторы помчались в пожарную часть, взялись за багры и долго искали чертеж на илистом дне пруда, но так ничего и не нашли. Шелепина в слезы: «Чертеж – секретный!» Ее успокаивают: «Ничего, обойдется. Это же хороший признак: если самолет такой «летучий» в чертежах, то и в металле наверняка полетит хорошо».
Разумеется, без последствий не обошлось, но наказание было не жестоким, а самолет, действительно, полетел хорошо. Но – недолго.
Его запустили в серию на двух заводах – в Харькове и в Иваньково (Калининская область). Недостроенный Иваньковский завод никак не мог стать полноценным заводом, но и его, как и взявший бурный старт Харьковский завод, пришлось срочно в июле – августе 1941 года эвакуировать на восток из-за стремительно приближавшегося фронта. Площадок для производства Су-2 на переполненных восточных заводах не нашлось, и короткая жизнь Су-2 закончилась.
В секторе транспортной авиации к самолетам нового типа следовало отнести ПС-84 – лицензионный транспортник С-47, купленный в США. Один из крупнейших заводов страны – № 84 в Тушино – перед самой войной освоил плазово-шаблонный метод сборки этих машин, и был одним их самых передовых в отрасли. Но и его в октябре 1941 года пришлось эвакуировать в Ташкент.
Но этих новых машин пока было еще недостаточно для полного перевооружения транспортных (и отчасти бомбардировочных) подразделений ВВС.
У А.С. Яковлева к бомбардировочной авиации отношение несколько иное:
«Как ни велика роль тяжелой бомбардировочной авиации в современной войне, разгромить гитлеровскую Германию можно было только совместными усилиями всех родов войск (это Александр Сергеевич полемизирует с упомянутой им выше доктриной Дуэ. – Ред.) – в этом была сущность нашей доктрины… Поэтому основу советских ВВС составляли самолеты тактического назначения. А тяжелобомбардировочные самолеты, подобные американским «Крепостям» и английским «Ланкастерам», и соответственно дальние истребители сопровождения, такие как «Тандерболт» и «Лайтинг», в советских ВВС в 1941–1945 годах практически не нашли места».
И дальше А.С. Яковлев описывал достоинства истребителей, особенно легких, к каким относились все его машины.
Ну, вот мы и подошли к «королям воздуха» – истребителям. Тут надо оговориться, что королями воздуха называли себя сами истребители. У тех, кто летал бомбить Берлин, или штурмовал танковые колонны под Курском, мнение на этот счет было, вероятно, другим. Но это, впрочем, неважно, поскольку все подобные эпитеты – из области эмоций. Поскольку чаще всего основной функцией истребителей в небе является охрана тех подразделений ВВС, которые выполняют основную стратегическую задачу – сопровождение бомбардировщиков, штурмовиков, транспортников, разведчиков, оказание всемерной помощи им в выполнении задания, выражающаяся в защите от вражеских самолетов. Другой важной задачей истребителей является разрушение планов бомбардировочной и штурмовой авиации противника по воздействию на наши военные, оборонные и гражданские объекты, уничтожение вражеских самолетов, несущих смерть. Советские истребители использовали все средства – вплоть до тарана – защищая небо над родной страной. Да, истребители могут и выполняют и «штучную» работу – так называемую свободную охоту, единоборство с вражескими истребителями. Но все же высшая должность истребителя в небе – ангел-хранитель, и это звание ничуть не менее значимое, чем король неба.
Так будем и мы относиться (с некоторой осторожностью) и к неформальному званию Н.Н. Поликарпова «король истребителей», данному ему западными газетами и сослужившему ему, в конечном счете, плохую службу. У нас в стране на «молодых, безвестных» этот титул действовал раздражающе. Раздражение это усугублялось еще и тем, что в активе КБ был готовый и принятый (постановление правительства!) самолет И-180. Хотя, это надо отметить особо, что и у И-180, как и у других машин в истребительном секторе, была своя «ахиллесова пята» – в качестве строительного материала в основном присутствовало дерево.
Да, деревянные самолеты еще летали (долетывали свой ресурс) практически во всех воздушных флотах мира, но передовые страны – Германия, США – уже сделали ставку на металлические истребители (Ме-109, «Тандерболт», «Аэрокобра» и др.). У нас пока господствовало мнение, что в России, богатой лесом, вполне можно использовать этот дар природы, поскольку дюралюминий дорог, и его в стране мало.
Да, клич, брошенный товарищем Сталиным, вызвал к жизни немало проектов молодых конструкторов, но выяснилось, что реально только два коллектива стали реальной силой. Это, конечно, коллектив Яковлева с И-26 и коллектив А. Микояна с М. Гуревичем, в активе которых был истребитель МиГ-1, который, как мы помним, восходил к И-200 КБ Поликарпова, а это была хорошая рекомендация. МиГ-1 вызвал горячий интерес у специалистов, на его будущее смотрели с оптимизмом. Что-что, а со скоростью (магическое слово!) у него было все в порядке, надежды на этот самолет возлагались большие. Ну, а что касается «потолка», то тут он не имел равных. Нам только еще раз приходится пожалеть, что, расставаясь с «альма-матер» – с КБ Поликарпова, Микоян и Гуревич не прихватили с собой проект И-185 – уж он, точно, был бы лидером.
Выкатили свое детище и «три мушкетера» – Лавочкин, Гудков и Горбунов. ЛаГГ-3 хоть и был тяжелым, но мощное вооружение, а с другой стороны дешевизна в изготовлении (дерево!), казалось, обеспечат ему хорошее будущее.
Самолеты, которые проектировали А. Сильванский, М. Пашинин и другие молодые конструкторы, сошли с дистанции конкурса.
В «сухом остатке» получалось, что из истребителей новых конструкций в активе Сталина были готовый к запуску в серию (но так и не пошедший в серию) И-180 и только-только принятые на вооружение Як-1, ЛаГГ-3 и МиГ-1.
