Хотя Константин Андреевич, до сего времени находившийся на аэродроме в тылу страны, не очень детально был информирован о фронтовых делах, о «безлошадниках» он уже был наслышан: так в начале Отечественной войны стали называть летчиков, которые, не успев подняться в воздух, уже потеряли свои боевые машины, сгоревшие на аэродромах. Конечно, это была большая беда – многие летчики в самый нужный момент оказались безоружными, самолетов на всех не хватало. Не менее тяжким был и моральный урон: чувство подавленности, появившееся у некоторых авиаторов как итог пережитого в первые дни войны, когда враг на их глазах, пользуясь подавляющим количественным превосходством, действовал нагло и безнаказанно.
События на южном участке советско-германского фронта, чисто авиационные, с первого дня пошли в более благоприятном для нас русле. Здесь «безлошадников» было намного меньше. Находясь в полевых условиях, штаб ВВС округа заранее установил связь с частями и дал им нужные указания. Поэтому первый массированный налет авиации противника на наши аэродромы на рассвете 22 июня оказался малоэффективным. Находившиеся в готовности, наши истребители своевременно были подняты в воздух. Встретив врага, они смело вступали в бой. Благодаря мужеству и боевому мастерству первых летчиков-героев, таких, как командир эскадрильи капитан А. Г. Карманов, командиры полков майоры В. П. Иванов, Б. А. Рудаков, летчик-истребитель старший лейтенант А. И. Мокляк и многие другие, удалось более или менее организованно противостоять противнику в воздухе. Не менее важным было то, что наши летчики на собственном опыте или на примере своих боевых товарищей имели возможность убедиться с самого первого боя, с первого часа войны, что хваленые фашистские асы, встречая должный отпор, быстро теряют свою самоуверенность и наглость.
Этот высокий боевой настрой Вершинин справедливо расценивал как главное приобретение летчиков ВВС Южного фронта. Сохранить и приумножить его – вот задача, которую он поставил перед собой и своим штабом.
Уже вскоре подчиненные Вершинину командиры и штабные работники почувствовали, что новый командующий отнюдь не собирается заниматься мелкой опекой штаба в целом или кого-либо из ответственных своих помощников. Для него превыше всего – суть решения конкретной проблемы, быстрота, оперативность и четкость выполнения задач, поставленных перед подчиненными, всестороннее знание обстановки в войсках фронта и в авиационных соединениях, что позволяло в любую минуту влиять на ход боевых действий. В рамках поставленной задачи командующий предоставлял исполнителям широкую самостоятельность, поощрял инициативу.
Вершинин тщательно изучил все, что было начато до него, и многое поддержал.
Горячее его одобрение получили создание и деятельность специальных групп и ремонтных команд, которые отыскивали, а затем собирали самолеты, совершившие вынужденную посадку на нашой территории. В то время это был один из важных путей восполнения потерь в технике, которые несли наши части. К концу августа в полках осталось по 10–12, а то и меньше самолетов. Иначе говоря, хорошо, если имелась в строю эскадрилья на полк. Вот тогда и родилась идея восстановления собственными силами подбитых и совершивших вынужденную посадку в нашем тылу самолетов. Она была претворена в жизнь благодаря изобретательности и трудолюбию инженерно-технического состава ВВС фронта, возглавляемого П. В. Родимовым. Конечно, Вершинин знал, что в данном случае полевые авиационные ремонтные мастерские (ПАРМ), являющиеся центрами восстановительной работы, часто выходят за рамки своей компетенции. Им приходилось заниматься ремонтом такой сложности, который обычно считается возможным только в стационарных условиях, на заводе, но не в полевых мастерских. Регламентации по этому поводу имелись достаточно подробные и строгие. Но самолеты были нужны немедленно. И Вершинин не только разрешил отступить от принятых правил, но взял под контроль восстановительные работы. В итоге только за сентябрь 1941 года в частях силами ПАРМ и специально созданных бригад технического состава было восстановлено свыше 300 самолетов. О таком в то время нельзя было и мечтать.
Не возражал командующий и против разукомплектования неисправных машин – при отправке в ремонт с них снимали дефицитные агрегаты и приборы, а взамен ставили неисправные. В обычных условиях это бы рассматривалось как чрезвычайное происшествие. Но опыт показал, что подобная замена оправдана, поскольку позволяла быстро, непосредственно в полках в течение нескольких часов восстанавливать два-три боевых самолета.
Не при Вершинине началось, но было им поддержано еще одно чрезвычайно важное дело: привлечение к выполнению боевых заданий в ночное время учебных самолетов У-2. Его предшественник на посту командующего ВВС Южного фронта генерал-майор авиации П. С. Шелухин принял такое решение, чтобы хоть как-то компенсировать малочисленность авиации, особенно бомбардировочной.
Сначала бомбометание с У-2 производилось примитивным способом, как говорили тогда летчики, «по сапогу», то есть без всякого прицела: когда цель оказывалась под передней кромкой нижнего крыла самолета, штурман в зависимости от высоты полета отсчитывал определенное количество секунд и сбрасывал бомбу. Расчет времени составлялся для наиболее часто применявшихся высот бомбометания (500–1000 м) и заучивался на память. Даже при этой методике точность бомбометания была весьма приличной. А после того как на У-2 поставили специальные бомбодержатели и простейшие прицелы для бомбометания, она увеличилась еще больше.
Первые боевые испытания У-2 были проведены 25 августа 1941 года. Цель – боевые порядки войск противника на правом берегу Днепра в районе Берислав (Каховка). Экипажи вылетали к ней с аэродрома, удаленного на 60–70 километров. Непосредственно в районе цели приглушали моторы и выходили на нее с планирования. Это обеспечивало внезапность налета. Весь полет в оба конца занимал до полутора часов, таким образом, в течение ночи каждый экипаж мог произвести по 3–4 боевых вылета, имея на борту до 200 килограммов бомб. Эффект от боевого применения У-2 получался внушительный. Затем уже по инициативе Вершинина для ночного бомбометания была переоборудована довольно большая группа самолетов У-2. И противник, вначале немало потешавшийся над русскими «фанерными самолетами», стал всерьез бояться «ночных призраков», которые неслышно подкрадывались к его позициям, засыпая их градом небольших бомб.
Так самолет, созданный еще в 20-е годы талантливым советским конструктором Н. Н. Поликарповым в качестве учебного, превратился в боевой. Опыт его применения в ВВС Южного фронта получил распространение и на других фонтах. С конца 1941 года У-2 стали поступать в массовом количестве на вооружение авиационных частей в качестве боевых самолетов легкомоториой ночной бомбардировочной авиации. С 1943 года эти самолеты стали называться По-2 (по фамилии конструктора).
