На высоте принятия решения, где-то метрах на семидесяти над землей глаз ухватывает какое-то движение под нами. Не всмотришься, не разберешь, просто края глаз улавливают перемещение. Это называется «контакт с наземными ориентирами установлен». И если бы прокурор спросил, видел ли я землю, я бы поклялся, что видел. Только вот ориентироваться по приближению той видимой земли, как к ней идет самолет, я бы не смог. В белой мгле это невозможно, и не нужно, и вредно. Надо просто идти и идти по приборам, а увидев краем глаза это перемещение окружающего пространства на вопрос штурмана «Решение?» ответить: «Садимся». И дальше вести машину по стрелкам, ожидая, что вот-вот впереди вплывут в поле зрения зеленые огни торца полосы.
Они и вплыли, неестественно близкие и неожиданно не такие, как представлялось в мозгу. Слишком широко, бледно – и без ожидаемого серого бетона за ними. Просто зеленые огни поперек курса на белом фоне.
А дальше на этом белом тянулась пологим зигзагом серая полоса, прочищенная от снега одной-единственной машиной; и на сером периодически просматривалась белая осевая линия.
Вот грамотный руководитель полетов: успел-таки напоследок прогнать машинку по бетонке, хоть неровно, но указав нам направление, и чтоб было за что ухватиться взгляду на выравнивании. Вот почему были у нас помехи при входе в глиссаду. Ай, спасибо, брат! Умница!
У меня хватает опыта одновременно видеть и работу проверяемого, и поглядывать за креном. Но кренов нет – Мастер и есть Мастер. Невесомая посадка чуть подхваченного в последнюю секунду самолета, реверс… Я контролирую выдерживание капитаном направления на пробеге, работу тормозов, управление передней ногой… Класс.
Развернулись, порулили к перрону. Строгие линии следов нашего пробега шли точно по осевой линии. Ну что тут скажешь.
Я вот здесь и сказал то, что человек заслужил.
Столкновения самолетов в воздухе происходили с рождения авиации; происходят они и по сей день. Люди удивляются: ну, ладно еще, автомобили на перекрестке дорог. Жизнь заставила установить светофоры, а до них были регулировщики с жезлом. Да нынче и просто на дороге такая давка машин…
Но небо-то огромное! Дорога широкая, можешь выше, ниже, стороной обойти, разойтись… разве сравнить с городским движением.
Оно-то поначалу и было так: увидел в воздухе аэроплан – от греха подальше, потянул за палочку, проволочка натянулась, повернула руль, и твой аппарат тихонько себе отворотил в сторонку. Аппараты, сотворенные из палочек-веревочек и полотна, парили над землею в пределах видимости. Век еще не вступил в гонку за скорость в воздухе.
А нынче? Как ты заметишь крошечный самолетик в бескрайнем небе, да еще против солнца, или в ночной темноте, или в облаках, да еще несущийся со скоростью пули. Как сможешь оценить, кто кому наперерез, проскочит – не проскочит, выше – ниже, успеешь – не успеешь… Каким усилием искривить траекторию полета, хватит ли запаса по перегрузке, успеют ли просто среагировать исполнительные механизмы?
Пришлось воздушное движение упорядочить. Ввели границы воздушных трасс. Организовали контроль их пересечения. Разработали и внедрили систему интервалов. Создали службу диспетчеров, оснастили ее чуткой аппаратурой, связью. Кровью жертв написали законы. И теперь полет воздушного судна зажат в такие рамки – и в пространстве, и во времени, – что кажется, полностью исключена возможность столкновений.
Нет, не исключена. Воздушный транспорт, как, впрочем, и любой другой, есть прежде всего сфера повышенной опасности. Летать – опасно. Как, впрочем, опасно использовать любой вид транспорта. Все дело – в степени опасности. Ведь и в спорте тоже так: травм и опасности для жизни больше не в боксе или парашютизме, а в теннисе, регби, футболе, на велосипеде. Потенциально большую опасность люди обставляют более сложной и надежной системой мер безопасности. И в этой системе летать на самолете гораздо, во много раз безопаснее, чем не только ездить на автомобиле, а и даже чем ходить пешком по городу. Вероятность наступить на банановую корку – «упал – очнулся – гипс» – гораздо, многократно опаснее для человека, чем сесть пассажиром в самолет. И по абсолютным цифрам полеты на самолетах – самые безопасные. Ну, гибнет в авиакатастрофах сотня-другая людей в год – да, трагедия. А сколько просто убивается на гололеде? А в такси? От гриппа больше умирает. Это – вроде как и не трагедия. Хотя смерть в авиакатастрофе – мгновенна и нечувствительна.
Летчик понимает, что работа его опасна, как это понимают и моряк, и шофер. Вырабатывается профессиональное чувство опаски и готовности; человек научается зажимать это чувство в себе и тщательно отделять его от панического страха за жизнь (чем, кстати, грешит достаточное количество пассажиров воздушного транспорта). Постоянная готовность к борьбе за жизнь превращается в профессиональный навык, редкостный, кстати, в офисах, навык. Когда от страха у иных возникает паралич воли, летчик справится с ним быстрее. Руки сработают автоматически – результат долгих тренировок.
Но среагировать мало. Надо еще и строго дозировать действия органами управления, иначе со страху можно резким маневром и самолет сломать. Даже ставят специальные тугие пружинные загружатели, чтоб если с перепугу и хватанешь судорожно руля, то твое действие ушло бы на борьбу с пружиной, а рулю досталось немножко… и самолет уцелел.
Нет, время диктует другие меры безопасности, отличные от простого реагирования пилота. Это целая система управления воздушным движением. И хотя в этой системе роли реакции пилота уделено достаточно внимания, все же, учитывая нервную перегрузку в полете, надо вводить умную автоматику, которая заранее подскажет, какого руля куда судорожно хватануть. Жаль только, что весь авиационный прогресс, касающийся безопасности полетов, приходит к нам с Запада, и опирается он на само собою понятные истины… понятные на Западе, человеку с западным менталитетом.
Так было с пресловутым типом авиагоризонта, основного прибора, по которому пилот определяет пространственное положение машины в условиях вне видимости линии естественного горизонта. Один тип авиагоризонтов – «вид с самолета на землю». Это когда на приборе нарисован неподвижный силуэтик самолета, а относительно него накреняется линия горизонта: чтобы ты, сидя в том самолете и накреняясь вместе с ним, и с тем силуэтиком, видел как бы естественный горизонт и представлял, что вокруг тебя накреняется огромный мир. Так просто казалось американцам, и они протолкнули идею на весь мир.
А у нас, россиян, свое видение мира. Наш авиагоризонт представляет «вид с земли на самолет». Мы «видим» свой полет как бы со стороны. Не Земля вращается вокруг меня, а я, как бы из космоса, наблюдаю себя, вращающего «бочку» относительно Земли. Такой образ полета позволяет, образно говоря, не закружиться голове. В соответствии с таким образом полета и создан наш отечественный авиагоризонт: линия искусственного горизонта нарисована на приборе неподвижно, а относительно нее качается силуэтик самолета.
