Но… ошибаются все.
Как мне не хватало в полетах именно такого вот свойства автопилота: запоминать заданную ему высоту, занимать ее и выдерживать. Каюсь, были случаи, проскакивал заданный эшелон. К счастью, встречных-попутных бортов поблизости не было. После посадки шел на вышку, объяснялся, извинялся… Иной раз – прощали, иной – катили телегу. Обидно было, когда, в увлечении учебным процессом, на снижении, в момент, когда у ученика начинал получаться трудный элемент полета, вдруг весь экипаж хором кричал: «Высота!» – и… проскочили… А за спиной ведь пассажиры. Хватанешь штурвал… только крякнешь. Хорошо, если по ходу надо было снижаться и дальше, но под руководством уже другого диспетчера… они там, может, рядом сидят… доложишь заданную высоту (хотя уже проскочил ее) – диспетчер отпускает на связь с преемником. А тот, понимая ситуацию, дает дальнейшее снижение. И инцидент исчерпан.
К старости у меня все больше и больше стало рассеиваться внимание, все больше и больше шероховатостей я допускал, не имея сил удерживать в одном узле и пилотирование, и учебный процесс, и решение задач воздушного движения. Как-то проскочил в Сочи эшелон, и хоть в зоне было вообще пусто, ретивый диспетчер раскрутил инцидент. И я понял: это последний звоночек. Может, это была одна из последних капель, переполнивших чашу принятия решения об уходе с летной работы. Не хватает внимания – надо уйти вовремя. Слишком велика ответственность, а возможности человека постепенно исчерпываются.
Диспетчеры тоже живые люди. Знаю немало случаев, когда «сводили» самолеты в воздухе, в то время как задача диспетчера – развести самолеты подальше.
Еще со времен полетов на Ил-14 запомнилась картинка. Над Большой Муртой, что севернее Красноярска, снижались мы в кучевых облаках, снижались по команде диспетчера, днем, и вдруг в разрыве из-под нас высунулся громадный и страшно близко видимый фюзеляж Ил-18. Он был так близко, что отчетливо видны были заклепочные швы на обшивке; диски винтов, подсвеченные прорвавшимся сквозь разрыв лучом, напоминали циркульные пилы… Впечатление – как будто сидишь на спине у гигантской акулы… Ужас сковал тело. Мы прекратили снижение, отвернули, опасаясь влететь в спутный след огромного лайнера, и он величаво скрылся в облаках.
Диспетчер нервно вызвал нас… и осекся. Воцарилась тишина. Через минуту, видимо, убедившись, что метки на экране разошлись, и взмокнув всем телом, диспетчер хриплым голосом отпустил нас на связь с подходом… и ждал реакции. Мы промолчали о сближении: всем все понятно.
Был случай, когда пермский диспетчер как-то дал одному нашему борту временно встречный эшелон (в исключительных случаях это допускается, диспетчеры знают в каких), а потом в силу каких-то обстоятельств упустил из внимания. А навстречу шел другой красноярский борт. Когда диспетчер опомнился, борты разошлись на одном эшелоне так близко, что, как шутя рассказывал потом в курилке капитан Зальцман, он разглядел в кабине встречного борта спящего за штурвалом капитана Бреславского.
Говорят, тот диспетчер потом приезжал к ним замаливать грехи. И обошлось будто бы это ему не меньше двух ящиков водки. Не знаю, я при этом не присутствовал. Но твердо усвоил верность неписаного закона штурманов: нельзя строго выдерживать высоту заданного эшелона. Хоть на двадцать метров, а ниже или выше. Их это и спасло, может быть.
А что: иной раз летишь в ясном небе, а навстречу борт идет столь точно, что, не дай бог, на одной высоте… Может, и правда: а если бы у нас у всех были эти, американские автопилоты, что выдерживают высоту строго по цифре…
А вы говорите, небо просторное…
Инцидент-то раскрутился отчего. В одном из этих экипажей летел штурман, который очень любил себя. Ну вот просто любил себя и все. Он, бывало, проснется на полчаса раньше экипажа, уходит в ванную и долго, с любовью бреет лицо. Потом натирает и умащивает его благовониями… целый портфель этого добра возил с собой. Так вот, когда он случайно увидел мелькнувший под носом в непосредственной близости от себя, любимого, встречный борт, нервы его не выдержали, и он заорал в эфир как мартовский кот. Я бы промолчал. Достаточно представить, что пережил тот несчастный диспетчер еще за пультом, когда метки сошлись… и уже не успеешь! Такой урок обычно – на всю жизнь.
И все равно, вероятность таких ошибок все-таки невелика. Как в любом серьезном деле, существует контроль, и контроль над контролем, и перекрестный контроль. И везде присутствует человеческий фактор. Никуда его не денешь. Идут процессы обучения и смены кадров, сидят за пультами стажеры, и диспетчер-наставник, такой же живой человек и такой же старик, как и я, может ошибиться или где-то не удержать в памяти узел решения всех задач сразу.
Но цена ошибки…
Пепел Днепродзержинска должен всегда стучать в сердца диспетчеров.
Там, в Днепропетровской зоне, за пультом управления полетами как раз присутствовал стажер, и была передача ответственности, и были накладки, и минутная потеря бдительности, в то время, когда на перекрестке один Ту-134 снижался, а другой набирал высоту. В этой сложной динамической коллизии спеклись в один огненный ком судьбы и экипажей, и диспетчеров, и полутора сотен пассажиров, в их числе – ташкентской футбольной команды «Пахтакор»…
Помню еще случай в районе Магдагачи, что на китайской границе. Обходили грозы, а так как вблизи Госграницы обход разрешен только вглубь страны, то я использовал мощь Ту-154 и запросил 12100, чтобы вылезти выше грозы и не уходить с трассы. Ночь стояла темная, освещаемая только сполохами молний. Грозы светились по всей округе – где дальними зарницами, где бело-голубым, а под нами – багровым заревом внутри отвесной туманной глубины. Машина резво набирала эшелон; мы выскочили из верхней кромки, засверкал чистый звездный небосвод. И только я перевел в горизонт, как мимо пронеслись длинным тусклым рядом светящиеся иллюминаторы встречного борта. Мгновение, вспышка молнии – и пустота.
Никто не проронил ни слова. Откуда идет борт, как попал на встречный эшелон, не имело смысла спрашивать. Диспетчер, решая сложную задачу разводки бортов, где-то допустил промашку. Бортов на связи было много, в эфире стоял гвалт, нам надо было приступать к снижению в Благовещенске… махнули рукой… обошлось, проскочили.
Я не представляю, как решают свои задачи диспетчеры, работающие на сложнейшем переплетении воздушных трасс Европы, там, где Альпы, и границы, и такие же грозы, и плотное, немыслимое для России движение воздушных судов в набитом самолетами воздухе. Но – решают. Не знаю, дождемся ли мы такого же интенсивного воздушного движения у себя в России. Я-то, уж точно, не доживу.
