Так вот, умные конструкторы на самом большом «Боинге», 747-м, прилепили указатель вертикальной скорости на самой боковой границе командно-пилотажного прибора – в виде махонького зелененького индекса, черточки, величиной с булавочную головку… ну, со спичечную. И эта зеленая точка должна дать информацию о важнейшем параметре полета! А чуть превысишь вертикальную скорость – эта точка и вообще скрывается за краем шкалы.
Ну… умники, что еще сказать.
А может, я слишком самоуверен? Может, мне что-то непонятно в принципах пилотирования этого огромного четырехсоттонного лайнера? Может, мой ездовой менталитет не приемлет чего-то, само собой разумеющегося в среде моих американских коллег?
Ну не можем же мы принять душой, что в Иране, или в Афганистане делают лепешки из саранчи. А те иранцы не могут понять, как это – употреблять в пищу свинину, поганое для них мясо. Так и с вариометром. Может, американские летчики определяют вертикальную скорость по другим признакам? Может, им и вообще на нее начхать? А может, этот лайнер вручную и вовсе не пилотируют? Автоматике вариометр не нужен, у нее свои датчики, она на них ориентируется.
Но не дай же ж бог, откажет автоматика… Не справится же пилот по той зеленой рисочке, грохнет машину об полосу.
Высотомеры тоже самые разнообразные. Есть двухстрелочные, они показывают километры и сотни метров, каждые отдельной стрелкой, как часы. Есть однострелочные, но с окошком, в котором видны цифры сотен метров, а стрелка показывает километры. Есть в футах, есть в метрах. Есть радиовысотомеры, показывающие точную высоту над рельефом; особенно они важны над торцом полосы – и до касания. Это по показаниям радиовысотомера штурман диктует мне: «Десять, пять, три, два, два, метр, метр, касание, снова два, два… воспарили… Коз-зел!»
В училище на Як-18А делал петлю Нестерова, и на отвесном пикировании, краем глаза наблюдая, как быстро вращаются стрелки высотомера, вдруг… потерял малую, километровую стрелку. Выпала из поля зрения. А большая отсчитывала: 600, 500, 400… Как потянул ручку на себя – в глазах потемнело! Выхватил машину в горизонт… и когда кровавая мгла схлынула с глаз, увидел «потерянную» стрелку: она показывала тысячу, а большая – триста метров. Тысяча триста! А мне показалось, земля рядом… Молод был, неопытен, внимание распределять не умел.
Как, оказывается, важно суметь в приборе учесть психологию пилотского восприятия, сделать прибор не только удобочитаемым, но и исключающим двоякое толкование его данных.
Компаса понавыдуманы вообще – самых разных систем и дизайна. И цифры в окошечке, и стрелка в виде самолетика, и вращающаяся круговая шкала, и мелкие деления, и крупные, и задатчики курса, и кремальеры всякие, и… Много систем индикации курса, много. Но к компасам взгляд как-то приспосабливается легче, потому что курс, то есть направление полета, меняется плавно. Пока самолет выполнит тот разворот, успеешь разобраться, что куда перемещается, и отсчитаешь, и по мелким делениям скоро научишься тот курс выдерживать, долго и точно. Потому что полет – это и есть долгое и точное выдерживание курса. Это и на морских кораблях так. Только на флотском компАсе (ударение обязательно на «а» – в знак уважения к морякам) раньше были не градусы, а румбы, и рулевой за штурвалом выдерживал в течение всей вахты, допустим, «зюйд-вест», а пилот выдерживает курс двести пятнадцать градусов. Там – тридцать два румба, а у нас – триста шестьдесят градусов. Раз у самолета скорость выше, чем у корабля, то при ошибке в пару градусов можно очень быстро упороть за пределы трассы… а потом прикатит телега.
Приборов много. Все они помогают пилотировать в сложных условиях, и чем более всепогодный самолет, тем, как считает конструкторская мысль, должно быть больше установлено на нем циферблатов. Поэтому на моем Ту-154 установлено аж шесть указателей скорости и шесть указателей высоты – не многовато ли на экипаж из четырех человек? Зато уж – на все случаи жизни.
Кроме приборов есть еще указатели работы разных систем самолета. Остановлюсь на одной из самых жизненно важных – противопожарной. Она должна давать информацию как можно более достоверную: что горит, где горит, горит ли вообще или сигнал ложный, сработала ли автоматика тушения. Кроме того индикация должна подталкивать перепуганного летчика к правильной последовательности действий удобно расположенными органами управления.
Пожар на самолете – это страшно. Это сильнейший стресс, парализующий волю и мышцы. Поэтому на наших тренажерах наизусть отрабатываются действия по скорейшему тушению. По скорейшему! Мгновенному! Не успел подумать – руки сами сделали. Да только иной раз сделали… и не то.
А конструктор снисходительно говорит: да нечему там гореть. Горит топливо, а не железо. Перекрой топливо – через полминуты оно само погаснет.
С одной стороны, вроде и правильно. И куда спешить. Тем более что когда первая очередь системы пожаротушения автоматически, по сигналу пожара, сработает, а двигатель не остановлен (так вот задумано умными конструкторами), пожарный кран не перекрыт и топливо под давлением несколько десятков атмосфер бьет из негерметичного трубопровода струей чуть не в руку толщиной… пожар, естественно, не гаснет. Тут бортинженеру полагается привести в действие следующую очередь вручную. А там – ряд ламп-кнопок; при нажатии каждая загорается, что означает срабатывание очереди. А лампы-кнопки расположены в ряд: три – по одной на каждый двигатель, а четвертая – для тушения пожара в отсеке вспомогательной силовой установки, маленького четвертого двигателя, который на земле обеспечивает кондиционирование кабины и другие потребности; причем, стоит эта лампа-кнопка первой в ряду. И вот же психология человеческая: в условиях сильнейшего стресса никак не получается из четырех кнопок: «отсек ВСУ», «двигатель № 1», «двигатель № 2», «двигатель № 3» – выбрать без ошибки именно ту. Вот здесь эргономика приобретает весомость гильотины.
У Ильюшина, видать, другие психологи-эргономисты. Там подумали-подумали да и сделали мнемосхему. «На дурака». Над головой на потолочной панели нарисовали самолет, а на каждом его двигателе установили индикаторы и органы управления противопожарной системой. И когда загорится общее табло «Пожар», подними голову и против горящей лампы на мнемосхеме включи тумблер. И все. Не ошибешься.
Ибо там конструкторы понимают: когда внезапно рявкнет сирена или загорится табло «Пожар», летчик на секунду становится дураком. Ну так устроен человек вообще. И пока он ту секунду дурак – подскажи ж ему просто и толково. Ну как кнутищем по заднице!
Вот и думаешь себе. А что если бы высоколобые и оч-чень об себе понимающие, самолюбивые наши КБ – да взяли и сели за стол переговоров. И выработали соглашение, конвенцию эдакую. Взять все лучшее, оправдавшее себя за сто лет эксплуатации летательных аппаратов, и установить стандарт. Лучший пульт автопилота. Лучший пульт управления противопожарной системой. Лучший компас. Лучший авиагоризонт. Лучшее кресло. Все лучшее стандартизировать – и никогда больше не отступать от лучшего в угоду амбициям или еще каким корпоративно-конъюнктурным интересам. Как в автомобилях. Потому что за амбициями можно проглядеть угрозу безопасности полетов.
