Вот и думаешь себе. А что если бы высоколобые и оч-чень об себе понимающие, самолюбивые наши КБ – да взяли и сели за стол переговоров. И выработали соглашение, конвенцию эдакую. Взять все лучшее, оправдавшее себя за сто лет эксплуатации летательных аппаратов, и установить стандарт. Лучший пульт автопилота. Лучший пульт управления противопожарной системой. Лучший компас. Лучший авиагоризонт. Лучшее кресло. Все лучшее стандартизировать – и никогда больше не отступать от лучшего в угоду амбициям или еще каким корпоративно-конъюнктурным интересам. Как в автомобилях. Потому что за амбициями можно проглядеть угрозу безопасности полетов.
И вот, с другой стороны, раз уж такая эргономика, летчик должен сделать над собой усилие, и как в каменном веке, невзирая ни на что – отработать как положено.
Он так и работает. Сидя в тесной кабине Ту-134, бортмеханик каждый раз действует согласно требованию Руководства по летной эксплуатации, где черным по белому написано: прежде чем приступить к выполнению полета, ознакомься с расположением органов управления на данной машине. Даже не на данной модификации. Именно – на этой машине, номер 46615-й. Ибо, если зайдешь в кабину машины номер 46851-й, там все переключатели установлены по-другому. Эргономика до Ту-134 вообще не дошла. По мере усовершенствования конструкции и оснащения самолета новым оборудованием, КБ, махнув рукой на удобство, щедрой рукой рассыпало по всем свободным уголкам приборных досок и пультов что куда влезет. И экипажи чешут репу. Чешут, но таки летают. Больше ж не на чем. И штурман на одной машине сидит в стеклянном носу, на другой – в проеме входной двери в пилотскую кабину, а на третьей – и вообще стоит. Негде приткнуться.
Сделали модификацию Ту-154М под полеты без штурмана. То радиолокатор стоял на козырьке приборной доски в центре, чтоб и штурман, и пилоты могли, повернув его к себе, заглянуть в выдвижное «голенище». Так раз без штурмана – давай поставим два! Каждому пилоту! А куда? Да… под мышку. В левый нижний угол, в правый нижний угол. А «голенище» – зачем оно? Убрали.
И теперь на этих нескольких несчастных машинах пилоты в яркий день не могут определить грозу по своим индивидуальным локаторам: блики не дают. А так как эту авантюру – летать на сложнейшем Ту-154 без штурмана – быстро запретили, то штурман летает… без локатора. Ну не выгонять же второго пилота с кресла. Да и не увидишь же ничего с того пилотского кресла. Изворачивайся, как в каменном веке.
Это вам не в «Мерседесе». И даже не в «Москвиче». Это – острие прогресса человечества: Большая Авиация.
Сертификация и лицензирование
Перестройка планового социалистического хозяйства бывшего Советского Союза не была подготовлена никаким образом. Правили страной большевики, они же и о перестройке объявили. И начался развал хозяйства. Где до основанья, где постепенно. Но все шло именно по такому пути: старое – на слом, а новое пусть зарождается из первозданного хаоса. Долго ли тот хаос создать.
Но люди-то остались прежние, и мышление у них осталось таким же, как у нескольких поколений народа, живущего без понятия о собственности. Народ этот приворовывал. И если не было чувства хозяина, то уж чувство «крантика» точно было. Найти свой «крантик» на теплом боку родины-мамы, в закромах ее – это было престижно, но, естественно, не афишировалось. И детей надо было пристроить «на крантик» – так обеспечивалось благосостояние будущего поколения, так формировался его менталитет… если, конечно, отбросить в сторону треск официоза. Официозу поддавалась аморфная масса наивняка. Но люди с деловой закваской, которых немалое число есть в любом народе, мыслили прагматично и не собирались дожидаться, когда их накормит внук писателя Гайдар, не стучали кастрюльками по асфальту, не тратили время на баррикадах и презирали слово «дай!» Они предпочитали брать сами – как берет свое хищник… пусть мелкий. Пока мелкий…
Теперь-то мы уже видим, кому что удалось… не вдаваясь в подробности, за чей счет.
Как мне кажется, огромная масса чиновничества встретила перестройку, потирая руки. Люди эти выросли на документах, знали их силу, и они прекрасно понимали, что наступают новые времена, новые законы, и можно будет применить свои знания не на благо государственной машины – какая там еще машина – а на благо своего «крантика».
Как только начался развал – а об этом унюхивают прежде всего в кругах, близких к самым верхам, там у людей не носы, а целые хоботы – масса чиновников высокого ранга стала продумывать схемы распределения ролей в разрешительной системе. Самое важное в мутной воде – это найти направление, которое будет в перспективе обрастать законами. И такое направление определилось.
Раз начинается новая, свободная, хищная жизнь, надо будет брать с кого-то пример, как же эту жизнь обустроить. У кого большой опыт регулирования отношений в конкурентной борьбе? Какой новый способ наведения порядка в сложной системе отношений?
Естественно, кинулись за опытом в Европу, Америку. Мы ж тоже хотим «капитализьму»! Поучите нас, диких!
Нам снисходительно дали понять, что орду цивилизуют сертификационными требованиями. Все должно – вот так вот сразу! – соответствовать стандартам. Хочешь получить лицензию – будь добр, приведи свою деятельность в соответствие с сертификационными требованиями.
Вот он – крантик! Вот – образец! В Люксембурге нормы вон какие – давайте и у нас установим и будем требовать такие же в нашей разваленной стране. А так как никто, в нищете нашей, не сможет с ходу засоответствовать, потому что потребуются большие деньги, чтобы соответствовать стандарту, – то люди станут искать лазейки. И придут к нам. А мы к тому времени распределим крантики. И денежки потекут. Сколько дашь послабления («временно, конечно… мы понимаем…») – за столько и заплатят. И пока, временно, станут соответствовать. А мы чуть прикрутим крантик, люди завертятся и побегут к нам за консультацией. Ну, интеллектуальный труд стоит недешево – а вы как хотели! Повертятся-повертятся – и таки заплатят… а куда денешься. Выкрутятся.
По такой схеме сейчас работает множество фирм. И, как мне думается, наше Министерство Гражданской авиации прошло точно такой же путь.
Развал единого Аэрофлота произошел стремительно и на множество осколков. Предприимчивые авиаторы поначалу обрадовались свободе и стали организовывать свои авиакомпании. И вроде бы сначала что-то получалось. Но только свобода и бесконтрольность обернулись ростом катастроф, где основной причиной фигурировал человеческий фактор. Озабоченность безопасностью полетов, конечно, росла. Да только на государственном уровне дальше общих деклараций дело не пошло – портфели бы разделить… зато оживились те, кто в свое время потирал руки. Ситуация плавно поворачивала в сторону укрупнения авиакомпаний, а значит, этот процесс уже можно было брать в умелые чиновничьи объятия.
