В цехах завода, где еще недавно громоздились горы запчастей, деталей и агрегатов, стружек и отходов, царил строгий порядок. Некогда закопченные стены были выкрашены краской, цвет которой подобрал сам Яковлев. «В хорошей обстановке, люди будут делать хорошие самолеты» – таково было кредо Главного конструктора А.С. Яковлева.
Вот что написал в Новосибирск командир 283-го иап майор Морозов о самолете Як-7:
«С другими самолетами немцы охотно вступают в бой, а от нас немедленно удирают, даже имея численное превосходство. Летчики бомбардировочной и штурмовой авиации также прислали не одну благодарность нам за сопровождение и просят командование, чтобы сопровождали их мы. Нам это очень приятно, немчура не один раз, видимо, вспомянула Вас плохим словом за этот самолет, а мы благодарны Вам. Постараемся заставить их еще больше бояться Як-7. Вот только маловато их у меня, было бы штук 20, тогда немчура запела бы в три голоса «матушку-репку». В этом же письме я решил попросить Вас (если это в Вашей силе и власти), если можно подбросить нам штук 7—10 Як-7 с БС или таких же, на которых деремся. Если это будет выполнено, клянемся, что Вам не придется краснеть за нашу работу, на них будут драться летчики обстрелянные и опытные, к тому же влюбленные в Як-7».
Но Яковлев вовсе не ограничивался одним сибирским заводом. В самом начале 1942 года, после того как немцы наконец были остановлены под Москвой, и появилась надежда на то, что их наступлениям пришел конец (этим надеждам еще год не суждено будет сбыться), он сумел добиться того, что было принято решение начать производство Як-7 в Баку. И, чтобы не дать решению «остыть», Яковлев часть людей отправил из Новосибирска на Кавказ налаживать там работу, устанавливать «яковлевский порядок».
– Какой у тебя любимый город?
– Новосибирск.
– А какая любимая песня?
– «Прощай, любимый город».
Из разговора эвакуированных тех лет
Собственно, Яковлев сумел добиться этого не только благодаря своей пробивной силе, но и потому, что практика показала, что яковлевские самолеты, по сравнению с самолетами других КБ, просты в производстве, дешевы, поскольку в них максимально были задействованы дерево, перкаль, на них стоял отработанный до мелочей мотор, были люди, способные в короткий срок организовать производство «ястребков» на любом новом месте (видимо, опыт кроватной мастерской не был ими забыт).
Об этой удивительной способности яковлевцев в кратчайшие сроки «из ничего» сделать самолет, мы поговорим чуть позже, в главе про историю создания двухмоторного Як-6.
В последний раз я беседовал с А.С. Яковлевым в 1986 году. Близился какой-то юбилей комсомола, и коллеги из газеты «Комсомольская правда» попросили меня сделать для журнала интервью с А.С. Яковлевым. Я в то время работал заместителем главного редактора газеты «Воздушный транспорт» и друзья, зная мое авиационное прошлое, хотели получить что-то особенное, с изюминкой, а не обычное, дежурное чтиво. Мня и самого заинтересовало задание. Ну, кому не интересно встретиться с живым классиком, создателем легендарных «Яков», вертолетов, пассажирских лайнеров, автором прекрасной книги мемуаров «Цель жизни», человеком который работал рядом со Сталиным – это уже сулило удачу.
Однако на первых же порах я наткнулся на препятствие: Александр Сергеевич никого не принимал, журналистов – особенно. Вот так раз! Пришлось добиваться согласия на встречу аж через ЦК комсомола, и там сказали, что Яковлев согласился лишь потому, что журналист – бывший авиатор.
С этого, собственно, и началась наша беседа с Александром Сергеевичем. Я подтвердил, что я бывший авиатор, на что он, усмехнувшись, сказал:
– Почему бывший? Вон чекисты говорят, что бывших чекистов не бывает, они всегда на посту. Про них не знаю, но про тех, кто однажды продал свою душу Авиации, тот всегда будет ей служить.
– Я работаю в газете «Воздушный транспорт».
– Ну вот видите! И до конца дней своих будете про красивый инверсионный след в небе писать, про мужество летчиков, сажающих самолет с отказавшим двигателем. А в каком качестве ей стали служить?
– Бортмехаником в авиатранспортном полку в Восточной Куйбышевке. У нас были самолеты Ил-12 и десантные планеры Як-14, мы раз в месяц вылетали на учения, бросали парашютистов. Мы, кстати, все время удивлялись, почему у вашего планера кабина не по центру, а сбоку, – я постарался перевести беседу в привычное русло – когда вопросы задает корреспондент.
Сумрачность Яковлева понемногу рассеивалась, он коротко рассказал о планере, и меня поразила память – он знал его размеры с точностью до сантиметра, сроки изготовления с точностью до месяца, и мои страхи по поводу преклонного возраста рассеялись.
– А потом? – Яковлев не дал мне шанса перехватить инициативу.
– После увольнения из армии я устроился работать авиатехником в аэроклуб ДОСААФ в Алма-Ате.
– И там?
– И там были, конечно, Як-18. Первые, которые с хвостовым колесом и со стосильным движком.
– Ну, и как?
– Ох и били же его курсанты! Просто не верилось, как он терпит. А ведь терпел добрый «Як». Все терпел. Отличный был самолет. Помнится, однажды ожидаю я возвращение своего самолета с маршрута – инструктор вывозил курсанта перед выпуском в зону – нет и нет их. Тут бегут ко мне с КДП и говорят, твой самолет на вынужденную сел. Сердце у меня остановилось, но меня успокаивают – все живы. Помчались мы туда на техничке. Выяснилось, что у самого карбюратора рассоединилась тяга управления газом, и мотор, как и положено, вышел на максимальные обороты. Летчик посадил машину в поле на шасси (хорошо, что не было носового колеса). Мы ее отбкусировали на аэродром, устранили дефект, осмотрели, продефектировали основательно, и самолет дальше летал до выработки ресурса.
Александр Сергеевич пил чай из большого бокала и довольно улыбался. Я понял, что он некоторым образом забавляется со мной.
– Я вам все рассказал, Александр Сергеевич. Теперь ваша очередь.
– Знаете, это, в сущности, очень долгое, кропотливое и скучное дело – создавать самолеты. И нервное. Про летчиков, бортмехаников, бортпроводников писать, я полагаю, интересно, их труд на виду:
Который раз лечу Москва – Одесса,
Опять не выпускают самолет.
И вот идет вся в синем стюардесса, как принцесса,
Надежная, как весь Гражданский флот, —
нараспев проговорил он. – А каждодневный труд у кульмана, расчет прочности узлов, выбор угла установки крыла, сочленение крыла с фюзеляжем, форсирование двигателя, реверс тяги – это такая проза. Годы и годы проходят от того момента, когда проведена первая осевая линия самолета на чертеже до первого взлета. И вот наконец он взлетел. Вы говорите, у вас сердце остановилось, когда ваш экипаж на вынужденную сел. А сколько раз оно останавливается у создателей самолета, когда новый самолет уходит в неведомое… Не дай бог! Вам не понять, что значит, когда на твоем самолете гибнет летчик… А война, когда на твоем самолете каждодневно на смерть уходят люди… Невероятно тяжелая работа. Невероятно огромная нагрузка.
