Александр Сергеевич, действительно, точно рассчитав момент, сказал вождю, что его орлы в инициативном порядке строят на Чкаловском заводе легкий бомбардировщик, надежный, как американский «Дуглас», и простой, как русский характер. Из дерева, то есть. Зерно упало на благодатную почву, оставалось только прорастить его.
Диву приходится даваться, когда у Яковлева в этой круговерти с эвакуацией, работой в наркомате, с проблемами новой техники в других КБ находилось время думать о своих новых машинах! Уму непостижимо, но именно тогда, в печальной памяти 1942 году он как-то, словно о чем-то обычном, сказал своему заместителю Леону Шехтеру (тому, что «стоил Поликарпова), что, коль скоро тот остается в Москве, неплохо было бы «набросать» проект легкого пассажирского самолет ика с двумя моторами М-11. Сказал вроде бы как мимоходом, в качестве пожелания, а отнюдь не приказа, и исчез «во глубине сибирских руд». То есть, снова улетел в Новосибирск. Туда как раз перебазировались какие-то подразделения ЦАГИ, и Яковлеву очень важно было успеть замкнуть работу этих подразделений на 153-й завод.
Шехтер и та небольшая группка специалистов, остававшихся всю войну в столице, олицетворяло собой некогда мощное КБ.
Шехтер Леон Михайлович (1910–1992). Авиаконструктор, специалист в области предварительного проектирования самолетов, один из ведущих сотрудников ОКБ А.С. Яковлева. Лауреат Государственной премии СССР. Родился в г. Варшаве. В 1925–1927 гг. – слесарь, в 1927–1929 гг. – механик консервного завода. В 1929–1930 г. – студент Одесского института народного образования. В 1930–1932 гг. – конструктор авиазавода № 39 (Москва). В 1932–1933 гг. – конструктор отдела опытного самолетостроения НИИ ГВФ. В 1933–1985 гг. – в ОКБ А.С. Яковлева ст. инженер, ведущий конструктор, начальник отдела новых проектов, и.о. заместителя главного конструктора. В 1953 г. окончил МАИ (заочно). Внес большой личный вклад в создание практически всех самолетов ОКБ с 1933 по 1985 г. – боевых, пассажирских, спортивных, учебных. С 1985 г. преподавал в МАИ. Имел 16 авторских свидетельств на изобретения. Награжден орденами Ленина, Красной Звезды, Трудового Красного Знамени, тремя орденами «Знак Почета», медалями».
Энциклопедия «ХХ век. Авиастроение России в лицах»
Шехтер, однако, знал, что шеф никогда и ничего не забывает, и даже «пассажирский самолетик», заказанный в разгар суровой войны, в которой победа даже еще не брезжила за горизонтом, почему-то важен для него.
В задании был один ясный параметр – стосильные моторы М-11 конструкции А.Д. Швецова, удивительно простые, надежные двигатели, доведенные в ходе эксплуатации до пределов, которые были заложены в его конструкции. Истосковавшиеся по нормальной работе конструкторы буквально вцепились в этот мотор, и очень скоро вокруг него на эскизах, чертежах стали проявляться контуры новой яковлевской машины.
Возникший, как всегда, словно ниоткуда, Яковлев потребовал чертежи будущего «самолетика» и одновременно слушал объяснения:
– Нос фюзеляжа крепится на шурупах к средней части, которая намертво присоединяется к сквозному неразъемному крылу на клею и гвоздях. А хвост деревянной ферменной конструкции крепится к той же средней части на четырех болтах. Экипаж – пилот и механик, пассажиров пять, багаж на всех – 60 килограммов.
Согласно кивнув головой, главный конструктор поднял взор и остановил его на находившемся тут же Е. Адлере:
«– Завтра же поезжайте в Чкалов… Там организуйте проектирование и постройку этого самолета. Это личное задание товарища Сталина. На все, про все дается два месяца.
Свернув чертеж трубочкой, он левой рукой протянул его мне, слегка приподняв правую руку для нелюбимого им рукопожатия. Я слегка пожал вялую руку, так контрастирующую с его волевым характером, и отправился хлопотать об отъезде».
Это означало, что ответственным за судьбу будущей машины назначается Евгений Адлер.
Як-6, а именно такое обозначение получил будущий «самолетик», было решено начать строить в городе Чкалове, куда был эвакуирован из Ленинграда завод № 47.
Директор завода Я. Шаройко и главный инженер Г. Медников были несколько ошеломлены микроскопическим объемом документации по новому самолету (тот самый свернутый в трубочку чертеж был единственным документом) и отсутствию хотя бы формального приказа с номером, датой и пр. Только устное распоряжение, переданное Е. Адлером. Пока руководство завода выясняло формальные тонкости, представители КБ, которыми на заводе руководил А. Синицын, тотчас сели за разработку технической документации. Им-то не надо было ничего объяснять, они понимали все с полуслова – яковлевская школа не прошла даром.
Только те, кто хоть как-то соприкасался с самолетостроением, понимали, какой трудности задача была поставлена перед конструкторами, технологами, инженерами в достопамятном 1942 году. Ни расчетов прочности, ни аэродинамических характеристик, ни взаимодействия органов управления, ни расчета нагрузки на крыло и на подмоторные рамы и пр. и пр. не было. Но энтузиазм застоявшихся без настоящей конструкторской работы эвакуированных яколевских орлов был так велик, что они по десять-двенадцать часов не отходили от чертежных досок.
Огромный вклад в создание Як-6 внес великолепный аэродинамик Леонид Вильдгрубе, который практически в одиночку, без продувок в трубе, «на кончике пера» выявил всю аэродинамику Як-6. Именно он предложил спроектировать для самолета новые двухлопастные винты с изменяемым шагом лопастей, заменив ими деревянные пропеллеры, которые стояли на У-2 и УТ-2 (там тоже были моторы М-11). С новыми винтами резко повысилась эффективность работы двигателей на различных режимах. Вместе с тем это предложение меняло всю картину будущей машины. Появившаяся возможность «снять» с вала не 110 лошадиных сил, а 140 меняла подходы к расчету прочности. Тем временем Орест Сидоров внес предложение изменить угол установки крыла. По первоначальному наброску он был равен нулю, а молодой конструктор предложил увеличить угол установки, установив крыло под углом в три градуса. Выигрыш был очевиден, а поскольку на первоначальном чертеже Шехтера был лишь набросок машины, посчитали, что допустим и такой вариант. Простота и рациональность решений были доминирующими в этом проекте. Поскольку самолет был двухмоторный, а яковлевцы в основном проектировали одномоторные машины, возник вопрос питания моторов из топливной системы. Решили просто: левый крыльевой бак питает левый мотор, правый, соответственно, правый. На всякий случай была, разумеется, продумана система переключения баков.
