За годы советской власти, действительно, было выращено немало замечательных конструкторов, создавших работоспособные коллективы (наш герой – один из них), но талант, увы, не выращивается, талант подобен божьему откровению – его появление невозможно предугадать. Низкий поклон тем, кто по сталинскому заданию строил самолеты, кто по 12–14 часов в сутки сидел над чертежными досками – они сделали, что могли.
Но здесь мы переходим к Высоцкому, к песне.
Я в прошлом бою навылет прошит,
Меня механик заштопал,
А тот, который во мне сидит,
Опять заставляет: в штопор!
Казалось бы, из схемы Як-1 «выжато» все, что можно. Но мы уже сказали про озарение творца, которое помогает ему увидеть скрытое для других, найти то главное звено, потянув за которое можно получить если и не идеальный самолет, то нечто очень близкое к нему. Для Александра Сергеевича это была маневренность истребителя. Не умаляя других, упоминавшихся им качеств (более того, усиливая и огневую мощь, и дальность полета), он сделал упор на вес. А именно – сделать свой самолет еще легче!
Это было из раздела «невозможное», но то было время преодоления невозможного. Более того – то было время, в котором жили люди, умевшие преодолевать невозможное.
Все поэты пользуются одним и тем же набором слов – тем, что есть в языке, но как-то так получается, что кому-то из мастеров рифмы удается сложить эти слова в удивительную комбинацию и тот неповторимый порядок, который трогает сердца читающих. И здесь мы имеем дело уже с талантом, который и есть поэзия.
Все авиационные конструкторы, подчиняясь общим законам аэродинамики и механики, пользуются одним и тем же набором силовых элементов, употребляют практически одни и те же материалы, продувают свои модели в схожих аэродинамических трубах. Но то здесь, то там появляются вдруг крылатые шедевры, которые не перестают удивлять современников (да и не только их) своим совершенством. Похоже, что с Як-3 случилось именно это.
Вот мнение командира дивизии Героя Советского Союза Г.Н. Захарова:
«До получения частями 303-й дивизии самолета типа Як-3 я летал на всех истребителях, начиная от И-2бис, включая иностранные, а также истребители Як-1, Як-7Б, Як-9 всех вариантов. В последнее время летал на самолете Ла-5ФН, считая его наилучшим. С поступлением Як-3 я вылетел на нем и выполнил до сорока полетов. Сделал следующий вывод: подобному истребителю нет конкурентов. В эксплуатации Як-3 прост и доступен техническому составу, устойчив при взлете и посадке, в пилотаже доступен любому летчику, что совершенно исключено для Ла-5ФН».
Рождение Як-3 было непростым. Дикая спешка давала о себе знать. Вот как вспоминает о тех днях летчик-испытатель Г. Шиянов. «3 февраля 1943 года на аэродром, где базировалось подразделение Стефановского, из Саратова на самолете Як-9У прилетел заводской летчик-испытатель П. Федрови. Пока Федрови обедал и отдыхал, Стефановский по просьбе Яковлева (переданной ему Павлом Федрови) полетел в очередной испытательный полет. На высоте около тысячи метров из-под капота двигателя пошел дым. Будучи прирожденным испытателем, Петр Михайлович приложил все силы, чтобы спасти опытную машину. Однако посадка была жесткой, и Стефановский оказался в госпитале. Лечение было долгим, и как только самочувствие летчика позволило, к нему стали пускать друзей.
Как-то приехал Александр Сергеевич Яковлев и рассказал о причинах аварии».
10 октября 1943 года П. Стефановский облетал новую модификацию яковлевской машины – Як-3.
Повсюду появление на поле боя Як-3 сопровождалось триумфом. Это было действительно непостижимым: самолет при прежнем двигателе легче на 300 килограммов против серийного Як-1, увеличили скорости на 70 км/час сделало его еще более маневренным, чем все предыдущие Яки.
Сталин, внимательнейшим образом отслеживавший успехи авиастроения, как своего, так и зарубежного, разумеется, быстро узнал о новой работе Яковлева (впрочем, Яковлев не допустил бы, чтобы о его новом удачном детище вождь узнал с запозданием) и на очередном заседании Государственного Комитета обороны спросил его, каков вес нового истребителя. Яковлев ответил: 2650 против 2950 килограммов у Як-1.
– А сколько весят «Мессершмитт» и «Фокке-Вульф»?
– Теперешние «Мессершмитты» весят более трех тысяч килограммов, а «Фокке-Вульф» около четырех.
– Значит, у Як-3 маневренность лучше, чем у немецких истребителей?
– Гораздо лучше.
Этот разговор состоялся в апреле, а в октябре яковлевцы сделали еще один шаг на пути к «идеальному» истребителю. Вместо 105-го мотора они установили на нем более мощный двигатель ВК-107.
Яковлев не преминул доложить об этом вождю – в его адрес за двумя подписями (вторая подпись была наркома) ушло соответствующее донесение.
Однако ожидаемой реакции вождя не последовало, и Яковлев решил напомнить Сталину о себе еще раз. Он послал ему тщательно сработанную модельку Як-3 и короткую записку вместе с ней: «Товарищ Сталин, посылаю Вам модель новейшей модификации самолета Як, являющегося самым быстроходным истребителем в мире. Летчиком Федрови на нем была достигнута скорость свыше 700 километров в час. Конструктор Яковлев».
Ну, конечно, у руководителя страны других забот в трудную военную сталинградскую зиму не было, кроме любования тщательно выполненной моделькой, но, тем не менее, своего Яковлев добился – хоть на несколько мгновений мысль вождя зафиксировала имя дарителя…
Сталин принял Яковлева после возвращения с Тегеранской конференции, где он на равных с другими руководителями стран антигитлеровской коалиции решал судьбы мира. Сталин был в маршальской форме (в ней Яковлев никогда его не видел) и был явно в хорошем настроении. Модель яковлевского самолета стояла рядом с моделью АНТ-25, перелетевшего через полюс в Америку в 1937 году. Сталин задал несколько вопросов конструктору и вдруг спросил:
– Вы что, до сих пор генерал-майором ходите?
И вскоре отпустил его.
Через четверть часа Яковлев был у себя в кабинете на Уланском переулке и словно кто рассчитал с точностью до минуты – по радио сообщалось о присвоении товарищу Яковлеву воинского звания генерал-лейтенанта инженерно-авиационной службы.
Чтобы видеть дальше, надо иметь собственный высокий рост или стоять на высоком бугре
Назначение 33-летнего конструктора спортивных самолетов заместителем наркома авиационной промышленности было, конечно, сильным пропагандистским ходом Сталина. Этим шагом он посылал сигнал молодому поколению, пришедшему на смену «ленинской гвардии», что он делает их своей опорой, им он доверяет управление огромными коллективами людей, и они, молодые выдвиженцы, в большинстве своем оправдали доверие вождя. Думается, оправдал его и Александр Сергеевич Яковлев, с энергией, великим энтузиазмом отрабатывая авансом полученные награды и звания.
