– Вы что, до сих пор генерал-майором ходите?
И вскоре отпустил его.
Через четверть часа Яковлев был у себя в кабинете на Уланском переулке и словно кто рассчитал с точностью до минуты – по радио сообщалось о присвоении товарищу Яковлеву воинского звания генерал-лейтенанта инженерно-авиационной службы.
Чтобы видеть дальше, надо иметь собственный высокий рост или стоять на высоком бугре
Назначение 33-летнего конструктора спортивных самолетов заместителем наркома авиационной промышленности было, конечно, сильным пропагандистским ходом Сталина. Этим шагом он посылал сигнал молодому поколению, пришедшему на смену «ленинской гвардии», что он делает их своей опорой, им он доверяет управление огромными коллективами людей, и они, молодые выдвиженцы, в большинстве своем оправдали доверие вождя. Думается, оправдал его и Александр Сергеевич Яковлев, с энергией, великим энтузиазмом отрабатывая авансом полученные награды и звания.
«Т. Климов! Ссылаясь на нашу вчерашнюю беседу, хотел бы знать: 1) Можете ли прислать на днях два мотора М-105 и два пушечных мотора также М-105 для конструктора Яковлева? 2) Если можете, когда пришлете? Дело очень срочное. И. Сталин».
Уже одно то, что его самолеты были основой истребительного флота ВВС, говорит о многом.
Трудно было конструктору Яковлеву.
Еще труднее было заместителю наркома по опытному самолетостроению Яковлеву. Нет сомнения, что этот талантливый, способный к учению и постижению нового инженер стремительно рос, стараясь соответствовать своему высокому рангу заместителю наркома. Это сейчас, в благословенные демократические времена, авиационным департаментом руководит человек с дипломом социолога, а Министерство обороны возглавлял директор, простите, мебельного магазина. В «жуткие сталинские времена» хозяйственный руководитель обязан был разбираться в руководимом им хозяйстве в совершенстве. Тот же Дементьев до Уланского поработал на эксплуатации в Аэрофлоте, был начальником цеха на заводе № 81, главным инженером, а потом и директором крупнейшего авиастроительного завода № 30, так что в своей «епархии» он был как рыба в воде. А он, Яковлев, в среде ученых, радистов, двигателистов – как рыба в пироге? Нет, этого он допустить не мог. С присущим ему упорством, даже одержимостью взялся он за инструкции, руководящие документы, а порой и за учебники. Но время, время – где его взять. Военное, причем, время…
Сталин поставил Яковлева на «бугор», о собственном росте он должен позаботиться сам.
Первые шаги на этом поприще были, быть может, не очень впечатляющими. Так, подписанный Яковлевым приказ от 9 июня 1940 года о подборе тормозных колес для самолетов хоть и был нужным и своевременным, но не показывал еще уровня нового замнаркома. А вот с РДК он попал в точку.
Собственный опыт и интуиция подсказали Яковлеву необходимость разработать для отрасли единой документ – Руководство для конструкторов (РДК), которое было воспринято в конструкторской среде, с одобрением и пониманием.
К чести Яковлева надо сказать, что он активно поддержал ученых-радиотехников, которые выступили с предложением оборудовать некоторые самолеты системой беспилотного управления. Прекрасно прошел испытания в беспилотном полете бомбардировщик ТБ-3. После завершения испытаний он был снаряжен взрывчаткой и отправлен в расположение немецких войск. Разыгравшаяся гроза прервала первый полет уникального ТБ-3, и эксперимент прекратили. Но его Яковлев запомнил, и много позже – уже в 70-е годы, он в своем ОКБ успешно строил беспилотные летательные аппараты.
Но вот с моторами была беда. И в прямом и переносном смысле. В прямом смысле то, что наши моторы значительно уступали зарубежным – и немецким, и британским, и американским, а в переносном то, что двигатели не были стихией Яковлева. Он как конструктор, конечно, всегда хотел, чтобы на его самолет был установлен как можно более мощный двигатель, при этом очень легкий, малогабаритный и потребляющий мало горючего. Он, понятное дело, был не оригинален здесь – конструкторы всего мира ставили такие задачи перед мотористами, и авиационный мир мало-помалу приближался к этому пределу. Но именно «мало-помалу». Наши мотористы, увы, не были лидерами в этой гонке. Лицензионные моторы, купленные за границей в период «Великой депрессии» («Райт-Циклон», «Испано-Сюиза», «Пратт-Уиттни» и другие, выступающие у нас под отечественными марками ВК-105, М-82, М-73), нашими конструкторами были доведены до их максимальных пределов совершенства, однако молодая отечественная моторостроительная школа качественного рывка в моторостроении так и не совершила. Конечно, в наркомате был заместитель наркома, отвечающий за развитие моторостроения, но перспектива самолетостроения была за Яковлевым. Он пытался, стоя на бугре, даже приподняться на цыпочки, но многого он увидеть не смог.
Может, потому что не туда смотрел.
Но не смотрел не только он.
Молодой конструктор Архип Люлька, разработавший в Ленинграде еще в 1939–1940 годах первый советский реактивный двигатель, никак не мог убедить родной НКАП в перспективности своего детища. Он дважды писал В.М. Молотову, но так ничего и не добился. Перед отъездом в эвакуацию Люлька закопал в подвале дома, где располагалось его КБ, документацию по «неперспективному» двигателю. И только когда выяснилось, что у немцев реактивные самолеты уже воюют, пришлось посылать в блокадный Ленинград специальную экспедицию разыскивать чертежи. Слава богу, дом уцелел, и «клад» в подвале откопали.
А реальные полеты БИ-1, ракетного истребителя А. Березняка и А. Исаева? Перехватчик ведь был, он летал, только вот ракетный двигатель у него мог работать 15–20 секунд. Заглох этот проект, и подробно с ним Яковлев ознакомился только в 1944 году, когда по поручению Сталина возглавил комиссию по проверке РНИИ-1.
Крайне интересным был пульсирующий воздушно-реактивный двигатель (ПуВРД), разработанный в 1942 году конструктором В. Челомеем. Именно такие двигатели стояли на немецких ракетах Фау-1. Но не до них было изнемогающей в жестокой войне стране. Недосмотрели. Не оценили. И отсюда, наверное, пошли те слова, которые написал в «Правде» (28 июня 1944 г.) А.С. Яковлев: «Самолет-снаряд является признаком бесплодия гитлеровских конструкторов и не спасет Германию от разгрома».
Рядовой читатель, быть может, и не придал значения этим словам в статье, дышащей пафосом победы, а вот недруги и недоброжелатели А.С. Яковлева не уставали повторять их.
Командировка в Кольчугино
Где-то в конце февраля 1943 года в КБ, где в тот день работал Яковлев, позвонил нарком:
