Очутившись за рулем, привычно тянусь за ремнем и... хватаю воздух. Ну конечно, это же купе. Наконец выловив металлический язычок где-то далеко за спиной, обнаруживаю на краю сиденья хлястик — перед выходом надо будет прихватить им этого гулену.
Пожужжав немногочисленными приводами, регулирую посадку. Подушку — вниз до упора: я со своими 178 сантиметрами поместился, но более рослым товарищам, наверное, придется приноравливаться — например, откинуться назад.
С одной стороны, обстановка почти спартанская: вместо «климата» — кондиционер, кожа не самая изысканная, да и вообще, несмотря на попадающиеся кое-где мягкие вставки, материалы без особых претензий. С другой стороны, заметно, что декораторы пытались добавить изюму: стрелки приборов при запуске делают круг, как бы отсчитывая секунды до готовности, хотя такое и корейцы сейчас делают. Ночная подсветка салона занятная: плавные линии на дверях сияют мягким неоновым светом. Из прибамбасов для ленивых обнаружился удаленный пуск мотора (кнопку на брелоке, игнорирующую короткие нажатия, я поначалу принял за пустышку, на самом деле вещь полезная в холодное время года) и бортовой компьютер, в совершенстве владеющий русским. Я сразу же «подцепил» по Bluetooth телефон и набирал номера голосом — это удобно, правда, связь похуже, чем через проводной hands free.
Что еще понравилось: второстепенные приборы, показывающие давление масла, напряжение в сети и тому подобные необязательные вещи, скомпоновали отдельно, у основания консоли, и выполнили с закосом под ретро. Получилось прикольно, и перед глазами лишние экранчики не маячат.
Вид из окон, доложу вам, своеобразный: боковые стекла узковаты, мешает обзору массивный горб на капоте с двумя продольными полосками... Да уж, но попробуем дать газу!
Силовик
Ускорение поначалу не особо впечатлило: да, принимает 405-сильная «восьмерка» резво, но никак не на обещанные 4,7 секунды до сотни. Может, коробка разленилась? Похоже на то: стоило несколько раз хорошенько топнуть по педали, как измученный московскими пробками Chevrolet собрался. Утапливаешь газ — и этот сорванец привстает на дыбы, пытаясь отшлифовать широкими задними колесами асфальт. Тщетно: электроника буксовать не даст. Зато приседание на корму, вызванное резким переносом массы, ощущаешь физически — словно дикого скакуна объезжаешь. Это приятно. Интересная деталь: если жарить на все деньги, в момент перехода на вторую передачу Camaro ощутимо запинается, словно глотая воздух. Вряд ли машинку заездили, скорее это сделали для куража: известно же, что спортивные коробки деликатностью не отличаются.
Я не гонщик, но уж коли занесло за руль мощного авто, придется изучить инструментарий. Сразу обратил внимание: как ни мучай акселератор, стрелка тахометра не доходит до красной зоны. Переведем-ка рычаг в позицию М (ручное управление). Это интересно! Сколько раз слышал: конструкторы современных машин, в том числе весьма и весьма динамичных, ставят подрулевые лепестки ради забавы. Это такая маркетинговая уловка, чтобы самолюбие водителя потешить, — толку от них никакого, разве только под горку притормозить, увеличив обороты. Доводить до отсечки электроника если и дает, то тут же без спроса перепрыгивает на ступень вверх. «Янки» в этом смысле предельно честен: выставив на экранчике цифру «1» и выкрутив до звона мотор, мы с Camaro так и остались висеть на первой передаче. Щелчок правым рычажком, небольшой рывок, очередная порция ускорения — и снова упираемся в потолок. Может, нам с вами оно и ни к чему: Camaro и на «драйве» спуску не даст. Но приятно, черт побери, когда умные дяди с чертежами в головах не считают тебя идиотом!
Рулится Camaro очень даже прилично — куда лучше, чем ждешь от привычного к прямым, как стрела, фривеям «американца». Почти не кренится, живо следует за поворотом баранки. Хотя при такой высоте корпуса центр тяжести машины находится, наверное, где-то в районе днища! Будь моя воля, на парковочных скоростях заставил бы руль вращаться полегче, а на больших, наоборот, сделал бы более дубовым. Но в целом с управляемостью все о-кей.
Вообще мой вам совет: держите руль крепче. Во-первых, из-за широкой резины Camaro не дружит с колеей: все норовит выпрыгнуть. Еще бы, у него на родине за такие дороги кто-нибудь лишился бы теплого кресла, например губернаторского. А во-вторых, на заплатках и трещинах под газом автомобиль начинает ерзать из стороны в сторону. И знаете, я бы не стал его винить: своенравный характер, требующий сильной мужской руки, тут как бы подразумевается. Хотели легенду? Получите сполна. На тишину в салоне рассчитывать не стоит: где это видано — спорткар с шумоизоляцией, как у Rolls-Royce? Но все-таки хотелось бы со спутником беседовать, а не кричать, как в туннеле метро.
То ли из-за гула от дороги, то ли из-за низкой посадки и плотной подвески в салоне остро ощущается скорость: стрелка показывает 140 км/ч, а восприятие такое, будто летишь под двести. Незабываемо.
Притормаживаю, отдав должное не самым чувствительным, но эффективным механизмам Brembo, и сворачиваю на тихую улочку: надо же проверить маневренность! Да, в два приема во дворе не развернуться, а парковаться первое время лучше с оглядкой: габариты у нашей «лошадки» сложные, причем справа сзади из-за широкой двойной стойки вообще ничего не видно. Спасибо, камеру поставили: четкая, яркая картинка облегчает парковочный тетрис.
«Тук-тук», — рапортуют передние колеса, наехав на «лежачего полицейского». «Бу-бум!» — вторят задние, и сидящий во втором ряду коллега начинает поминать чьих-то там родственников. Не знаю, что у Camaro за подвеска такая, не вникал, но задняя ось подпрыгивает на неровностях сильнее передка — это факт. Что ни говори, а купе — машина на двоих. Мне, во всяком случае, по-настоящему четырехместные не встречались. Вот багажник не подвел: объемистый, разве что бортик высоковат. Зато арбузы не будут выкатываться.
Под конец не удержался, открыл капот — и не пожалел. Для объема «шесть и два» движок не кажется таким уж массивным, только джиэмовцы явно поскромничали, назвав это Small Block. Думаю, в среднестатистическом моторном отсеке все выглядело бы плотненько. Интересоваться аппетитом при объеме 6.2 не принято, но я все-таки засек: по трассе можно уложиться в 10 литров, по городу счетчик показывает от 15, ну а в стоячих пробках и 25 не рекорд.
В самом соку
Знаете, что меня больше всего удивило в этом Chevrolet? Camaro быстр, но не чересчур экстремален. На нем комфортно ползти в плотном потоке, не то что на других заряженных машинах: чуть коснулся педали — и судорожно тормозишь, переживая, как бы не впилиться кому-нибудь в зад. Эта «лошадка» не взбрыкнет и не понесет, если сам того не пожелаешь. Но разве для подобного комфорта в пробке покупают машину с шестилитровым двигателем?
Честный автомобиль. А честна ли цена? Когда мне рассказали, сколько стоит Chevrolet Camaro в США, я присвистнул. За двадцать три с небольшим тысячи долларов у нас можно взять максимум какой-нибудь гольф-класс в небогатой комплектации, там — целый мускул-кар. Хорошо-хорошо, самое мощное и нафаршированное купе в исполнении 2SS, на котором я сегодня катался, за океаном встанет почти в 36 тысяч. В пересчете получается около миллиона рублей. И таких денег машина стоит. Но у нас сумма волшебным образом вырастает до 2,6 миллиона. Ох уж эти американские ценники! Лучше их не знать.
Сам я внедорожник на купе вряд ли променяю, хотя могу понять тех, кто фанатеет от спортивных «Шеви», «Челленджеров» и прочих «Мустангов». Столь мощную харизму редко встретишь в нынешнем автопроме — таком безопасном, навороченном, экономически целесообразном и... подчас невыразимо пресном. Chevrolet Camaro — сочный фрукт. Подобная техника, конечно, не для широкой публики, в ней хватает бытовых неудобств, но мне кажется, что, если в седле окажется в хорошем смысле выпендрежник, выросший не на «Трансформерах», а на фильмах и историях о Route 66, это будет красивая пара.
Фейсконтроль / Автомобили / Новости
Фейсконтроль
/ Автомобили / Новости
Красавцу Peugeot RCZ два с небольшим года от роду, а «французский ответ Audi TT» уже пережил рестайлинг. К чему такая спешка? Дело не в том, что купе плохо продается: дизайнеры просто подгоняют модельный ряд к общему знаменателю, клонируя новую, менее «львиную» мордашку.
В случае с RCZ это фейслифтинг в чистом виде: кроме обновленного передка, автомобиль не получил практически никаких обновок. Интерьер почти неотличим от прежнего, французы лишь расширили палитру материалов и скорректировали цветовую гамму. Последний момент касается и кузова: если дореформенное купе могло похвастаться шестью оттенками, то теперь эмалей восемь: в палитру добавили коричневый и марокканский красный. Более того, появилась возможность заказать новые спецпакеты для индивидуализации: накладки, наклейки, тормозные суппорты различных цветов.
