Когда история с вагоном закончилась, я пришел к Зернову и говорю: «Павел Михайлович, люди с войны возвращаются. Они познакомились с уровнем жизни на Западе. Наша промышленность выпускает в виде ширпотреба черт-те что. Надо организовать ведомство, которое специально занималось бы улучшением этого дела». Он согласился: «Пишите докладную». Я написал. 31 декабря 1945 года появилось распоряжение об организации Архитектурно-художественного бюро — АХБ, начальник — я. Подписано заместителем председателя Совета народных комиссаров СССР, курировавшим отрасль, — Берия Л. П. Собственно, отсюда и началась история советского промышленного дизайна как государственной системы.
К слову, за новый вагон 32 человека получили Сталинскую премию I степени. Мне премию не дали: завод не написал представление, а Зернова к тому времени Берия взял на атомный проект. Так что для меня награда за вагон — знак «Почетный железнодорожник». Надо сказать, что меня вообще страшно не любили главные конструкторы.
— По совокупности или за что-то конкретное?
— Скорее первое: я всегда делал не то, что делали они. Единственный главный конструктор, который меня признал, — автор проекта флагмана Волжского речного пароходства, дизель-электрохода «Ленин». Дело было в начале 50-х. По техническому заданию на этом судне должно было быть 500 комфортабельных мест — это обязательно, менять нельзя. Главный конструктор завода «Красное Сормово» (тогда это был город Горький) профессор старой школы Вячеслав Михайлович Керичев запроектировал длину судна девяносто метров. Когда мы — я и мои коллеги — начали проектировать интерьеры, я понял, что на такой площади невозможно разместить с комфортом полтысячи человек. И я удлинил проект — аж до ста двадцати метров при пяти палубах. При этом длина судов советской постройки в то время не превышала 50 метров. Поразмыслив, Вячеслав Михайлович согласился со мной. Более того, он сам предложил, чтобы и другие чертежи «Красного Сормова» выходили в свет под двумя подписями — его и моей, конструктора и дизайнера (хотя такого слова в СССР еще не было). И, соответственно, с двумя печатями — завода и моего АХБ при Министерстве транспортного машиностроения. Уникальный случай.
— Куда более знаменитый тезка горьковского судна — атомный ледокол «Ленин» тоже пережил войну конструктора и бюро Соловьева?
— И еще какую. Атомоход запроектировали по морским законам военного времени. Одна уборная полагалась на пятьдесят человек. Я сказал, что в атомных реакторах не понимаю ничего, но помещения для команды и места общего пользования никуда не годятся. Люди на ледоколе работают до полугода, и то, что предложили конструкторы, — это невозможно. После чего запроектировал совмещенный санузел для каждых двух кают. Уборная, душ, все, что положено. Главный конструктор «Ленина» Василий Иванович Неганов возмутился и стал говорить, что мой проект превратил атомный ледокол «Ленин» в гальюноносец — гальюнами на флоте называют уборные. Но в результате вышло по-моему.
Схожая история была чуть раньше с первой советской атомной подводной лодкой. Ее конструкторы, прознав о существовании нашего бюро, обратились ко мне с вопросом: могу ли я спроектировать интерьер? Конечно же, могу, это мое любимое занятие — интерьеры подлодок… В помещении АХБ на набережной Максима Горького — а выбили мы его с большим трудом — пришлось выделить особую секретную комнату, и там мы занимались проектом и макетами. Я и мои коллеги специально попросили разрешения пожить на обычной подводной лодке — чтобы понять, как и что. Разрешение было получено, мы приехали на военную базу где-то в Эстонии и три дня прожили на подлодке.
Мне 93. Страшно в жизни — по-настоящему — мне было только два раза. Первый раз — когда по молодости спрыгнул на лыжах с трамплина на Воробьевых горах без подготовки. Второй — в этой самой подлодке. Я спал на верхней койке под вентиляционной трубой, пошевелиться там было невозможно. В кубрике, где должны были спать матросы атомной подводной лодки, были запланированы вот такие койки. Я решил сделать их подъемными, чтобы появилось больше простора, и мягкими. Задача была не из легких, потому что нужных отечественных материалов не существовало. Но в Москве на улице Куйбышева было что-то вроде ведомственной выставки под названием «Лучшие образцы ширпотреба» — специальный павильон Всесоюзной торговой палаты. Образцы — как правило, иностранные — можно было смотреть, трогать и покупать для организаций: может, удастся скопировать и внедрить в советской промышленности. Там я случайно и обнаружил мягкий, легкий, пушистый материал из Норвегии — никому на то время не известной марки «Поролон». Его я и запланировал для коек атомной подлодки. А в кают-компании обеденный стол легко превращался в операционный...
Очень люблю троллейбус, сделанный для завода в Энгельсе Саратовской области. Эту модель тоже очень долго не снимали с производства. Я сделал большие окна — раза в полтора больше, чем в образцах того времени: водителю — лучший обзор, а пассажир даже стоя не пропустит нужную улицу или табличку с номером дома. Горжусь тем, что дизайн-проект троллейбуса я целиком спроектировал сам, в свободное от работы время. И, кстати говоря, получил за него очень большие деньги — тогда, в конце 1940-х, одно время разрешалось совмещать частную деятельность (не в ущерб основной работе!) и собственно службу. Правда, потом эту лазейку прикрыли.
— Свою машину — первый «Крайслер» в Советском Союзе — вы купили за этот гонорар?
— Ничего особенного, «Крайслер» как «Крайслер». И купил я его еще даже до истории с вагоном. Просто я всегда очень любил машины, с самого детства. Делал, как и многие мальчишки, гоночные модели — и, соответственно, изучал прототипы, насколько это было возможно в довоенной Москве. Например, про Михаила Тухачевского, который заезжал к моему дяде — директору оборонного завода, — я помню только, что он был красивый, умный и что приезжал на итальянской «Ланче».
Как-то в начале 1930-х я шел мимо известного здания на Лубянке — лет мне было около двенадцати — и заметил у главного входа очень красивый автомобиль. Новенький спортивный «Корд», американский, такой фирмы давно нет. Я немедленно стал зарисовывать его и вскоре оказался в этом самом здании. Выяснилось, что «Корд» принадлежит начальнику ОГПУ Менжинскому. Меня отпустили только после долгого разбирательства — что я автомоделист, а не пособник террористов. Закончиться могло чем угодно: мою мать в 1932 году уже арестовывали, пусть и ненадолго.
Так что ничего удивительного не было в том, что, когда я повзрослел, мне очень захотелось приобрести машину. И в конце войны я узнал, что в Москве есть неходячий «Крайслер». Эта машина раньше принадлежала президенту Чехословакии Бенешу. Тот подарил ее нашему военному представителю. «Крайслер» приехал в Москву и стоял у хозяина во дворе. На нем почти не ездили, машина пришла в упадок. Денег у меня еще не было. Прошу простить за подробности, но у жены был набор шкурок для шубки. Она сдала их в комиссионный, и мы купили эту машину. Потом я привел ее в порядок. Эта была самая шикарная машина в Москве. Верх у нее открывался нажатием кнопки… ну и так далее, всех починок и усовершенствований не помню.
Не знаю, был бы мною доволен конструктор этого «Крайслера». Подозреваю, что ему бы понравилась моя работа в отличие от советских коллег. В моем архиве есть очень показательная фотография. На капитанском мостике первого парохода, интерьеры которого я проектировал, — флагмана Днепровского пароходства «Иосиф Сталин» — я стою с главным инженером и главным конструктором. По физиономии инженера видно, как он счастлив. По лицу конструктора — как он меня ненавидит.
Продолжение следует.
Перемещение ценностей / Искусство и культура / Искусство
Перемещение ценностей
/ Искусство и культура / Искусство
Тесный музейный мирок сотрясает война, которую по цеховым меркам впору называть мировой. Еще бы: в клинче сошлись две музейные сверхдержавы — Государственный музей изобразительных искусств им. Пушкина и Государственный Эрмитаж. Понятно, что баталию ведут не сами очаги культуры, а их уважаемые руководители, коих принято причислять едва ли не к политическим тяжеловесам. В качестве казус белли — идея воссоздания Музея нового западного искусства, вброшенная директором ГМИИ им. Пушкина. Что же касается потенциальных трофеев — то это сотни великих полотен, которые в случае победы москвичей отправятся из Питера в Первопрестольную. «Итоги» предоставили свои страницы «главнокомандующим» Пушкинского и Эрмитажа — Ирине Антоновой и Михаилу Пиотровскому — для обмена стратегическими ударами...
