Тут как тут — командующая мультимедийным комплексом шайба, двойник MMI, COMAND, i-Drive. Подле нее — пять кнопок-ярлычков, аккурат по числу пальцев руки: положив кисть на контроллер, через несколько минут осваиваешь «печать слепым методом», настолько все логично и правильно устроено. А главное, японцы не поскупились на то, что в автоиндустрии принято обозначать словосочетанием premium feeling — ощущение качества. Почти все клавиши и переключатели не только сработаны на совесть, но и нажимаются и вращаются четко и внятно, с приятным «послевкусием». Миниатюрный регулятор громкости и тот перещелкивает ступеньки как часовой механизм, не говоря уж о «супершайбе». С усилием «на наклон», пожалуй, немного переборщили, зато избирательность на высоте. Можно попенять на гуляющие «бочонки» климат-контроля, на то, что кнопки стеклоподъемников не подсвечиваются и что стекла не опускаются-поднимаются в одно касание (за исключением водительского), но переработанный интерьер на голову выше — это факт. Кожа и пластик выглядят настолько здоровыми, что в пальпации не нуждаются, по крайней мере, у топ-версии Supreme. Уточним для приверед: передняя панель, которую бросаются щупать в первую очередь, почти целиком мягкая; подоконники, подлокотники, дверные карты — все, с чем будут взаимодействовать гости Mazda3, демонстрирует почет и уважение. Даже традиционно упругие зоны вроде центрального тоннеля имеют не гладкий или примитивно-морщинистый вид, а щеголяют «кожаной» фактурой. Шик.
Рабочее место водителя столь же великолепно, если не считать близко посаженных валиков боковой поддержки: широкой спине корреспондента «Итогов» их объятия показались чересчур страстными. Забегая вперед, скажем, что на треке и на серпантине это оказалось кстати. А вот привыкнуть к Его Величеству тахометру, съевшему половину пространства приборного щитка, за два дня так и не удалось. Следить за стрелкой, чтобы вовремя щелкнуть подрулевым селектором, увлекательно, однако скорость важнее. А ее индикатор загнали в крохотное окошко. Благо коситься туда нет нужды: Mazda3 обзавелась проектором! Пусть символы мелковаты и выводятся не на стекло, а на торчащий из торпедо кусочек пластика, такое внимание к пользователю дорогого стоит.
О нем, продвинутом юзере, позаботились и специалисты мультимедиа. Они часами могут рассказывать о коммуникабельности машины, хотя диалог со смартфоном или «таблеткой», голосовое управление и выход в Интернет уже давно не новость. Мы подцепили планшет, даже не открыв инструкцию: эсэмэски и телефонная книжка теперь отображаются на дисплее, музыка через бортовую акустику звучит совершенно по-новому. Хочешь — слушай подкасты или интернет-радио, хочешь — подключай внешние носители, у Mazda аж два USB-порта.
Все это здорово и созвучно времени, но как оно едет? Двойная птичка, зашифрованная в эмблеме и в хромированном размахе «гриля», не врет: полет нормальный. Мы помучили «трешку» на полигоне под Белградом: наматывали круги по треку, объезжали лося, насиловали АБС. Странные ощущения. С одной стороны, после невыдающейся предшественницы Mazda3 снова стала синонимом драйва: плотненькое шасси, не позволяющее кузову сильно гулять в поворотах, чуткое и «короткое» рулевое с сочной по стандартам гольф-класса обратной связью. С другой — укрощать «коня» больше не требуется. Он уже обучен и объезжен. Чтобы оказаться в кювете, надо отчебучить какую-нибудь откровенную глупость — ударить по тормозам в крутом вираже или беспардонно превысить скорость на входе в поворот, бросив вызов законам физики. Как мы ни провоцировали хетчбэк, то прибавляя, то убирая газ на быстрой дуге, Mazda хладнокровно продолжала писать указанную рулем траекторию, даже не думая нырять внутрь или распрямляться. Это затрудняет «руление тягой», зато ошибки неопытного водителя автомобиль поймет и простит.
1,5-литровый Skyactiv-G (120 л. с.), на который придется половина продаж, проверить в деле не удалось, равно как и базовый 1.6 (104 л. с.) — мотор от предыдущей Mazda3, оставленный в линейке специально для нашей страны. Тандем Skyactiv-G 2.0 (150 л. с.) и АКПП предсказуемо порадовал: тяги хоть отбавляй, коробка — большой интеллектуал: знает, когда придержать передачу, а когда сэкономить. Они понимают друг друга с полунамека: отклики на газ достаточно шустрые, тебя бросает вперед что с места, что со 100 км/ч, причем, чтобы нажечь больше десяти литров 95-го на сотню, надо постараться.
С механикой, спросите, еще веселее? Наверняка, только российский рынок эта модификация обойдет: исследования показали, что «ручную» Mazda3 брали исключительно ради низкого расхода, а машина на новой платформе и так бережлива. Пятиступенчатую МКПП и старый четырехдиапазонный автомат зарезервировали за 1.6, «скайактивным» движкам полагается шестиступенчатая АКПП, и точка. Во всяком случае пока.
Упругая подвеска на удивление легко справляется с проблемными дорогами, автомобиль держит прямую даже на 170 км/ч, почти не требуя подруливания, вот только… шумит. Родовая болячка проявилась и в третьем колене, причем если уличный фон почти незаметен, а ветер начинает голосить в районе зеркал где-то после ста сорока, то слабая изоляция колесных арок досаждает уже на городских скоростях.
Презентуя «трешку» журналистам, компания сделала смелый ход: выставила рядом с виновницей торжества еще и самых опасных конкурентов — мол, смотрите, как мы за нее спокойны! Что это, безумство храбрых или обоснованная уверенность? Рулетки под рукой не оказалось, а субъективный сравнительный тест удивил: по пространству во втором ряду Mazda ближе всего к эталонному «Гольфу». Растянутая на шесть сантиметров колесная база, увеличенная ширина кузова, истонченные спинки и оптимизированные крепления передних кресел дали вольную по всем статьям — в зоне ступней, коленях, локтях. Над головой тоже есть запас, единственное но — когда заходишь, кланяться приходится ниже обычного. Слабое звено — багажник: даже притом что под фальшполом лежит докатка, объемом «японка» не блещет.
Не беда, переживем. Очень многие возьмут эту чертовку просто за красивые глаза. О вкусах не спорят, третье поколение Mazda3 лучшая иллюстрация к этому тезису: машина нравится всем без исключения. Сдвинутая назад кабина визуально удлинила капот, энергичные линии соблазнительно играют светотенью — в особенности если предпочесть седану хетчбэк и доплатить за окрас Soul Red, как на фото. Мечта эротомана! Не Ferrari, но разве тут мало породы за 700 тысяч рублей?
Лошадиная фамилия / Автомобили / Новости
Лошадиная фамилия
/ Автомобили / Новости
Впервые за пятьдесят лет Ford начнет продажи своего знаменитого масл-кара Mustang в Старом Свете. Случится это только в 2015-м, и чуть погодя, кто знает, знаменитая модель может появиться и в России. А почему бы нет, если главный конкурент Chevrolet Camaro у нас представлен уже больше года плюс, по слухам, к нам приедет и Corvette.
Так чем же может удивить новая фордовская лошадка? Сразу видно, что экстерьер Mustang делали с оглядкой на Европу. Облик лишился откровенной агрессии и американской топорности. Линии кузова стали плавнее и аккуратнее. Впрочем, при модели остались традиционный длинный капот, трапеция фальшрешетки радиатора и тройные секции фонарей. Тем не менее дизайнерский код этого масл-кара таков, что каждый может видеть в нем, что захочет. Для одних это дорогая игрушка, для других легенда, для третьих — каждодневное средство передвижения.
В Европе Ford Mustang будет доступен с двумя моторами. Первый — это классика жанра — атмосферник с пятилитровым V8, отдача которого составляет 426 лошадиных сил и 529 Н.м крутящего момента. Второй же — дань экологии и экономии — четырехцилиндровый 2.3 с турбонаддувом семейства EcoBoost, развивающий 309 лошадиных сил и 407 Н.м крутящего момента. Конечно, четыре горшка в масл-каре — это, как модно говорить, разрыв шаблона, но для многих европейцев громадные американские моторы неприемлемы ни финансово, ни ментально.
На родном рынке Mustang довольствуется тремя двигателями. Это вышеупомянутый V8, а также V6 объемом 3,7 литра и мощностью 304 лошадиные силы. На вершине стоит 5,8-литровый мотор с механическим нагнетателем и 662 силами для версии Shelby GT500. Все двигатели сочетаются либо с шестиступенчатой механической коробкой передач, либо с автоматом с аналогичным количеством ступеней.
При смене поколения Mustang получил новые подвески: перенастроенный «Макферсон» спереди и независимую многорычажку сзади, которая сменила в угоду придирчивым европейцам прежнюю балку.
Кстати, новый Mustang — это уже не просто купе или кабриолет с огромным и мощным мотором, но и квинтэссенция современных технологий. У новинки появилась система, позволяющая водителю настраивать рулевое управление, отклик мотора на нажатие педали газа, а также алгоритм работы коробки передач и системы стабилизации. Плюс ко всему масл-кар получил систему контроля вектора тяги, а у модификаций с пятилитровым мотором и механической коробкой передач имеется функция быстрого старта с места Launch Control.
