Столь же классно настроено и шасси: крены минимальны, а чуткий руль вкупе с задним приводом уговаривают похулиганить. На шоссе с ростом скорости баранка застывает в нулевой точке, и машина словно вгрызается в полосу. 180, 220, 240 километров в час — а «Лексусу» хоть бы хны: прет себе по прямой, как примагниченный. И все-таки лучше держать крейсерские 160—170 км/ч. Дело не в том, что дальше начинают потеть руки: просто становится трудно разговаривать или слушать музыку — зачем тогда, спрашивается, 835-ваттная аудиосистема Mark Levinson с 17 динамиками и таким чистым звуком? Какие бы волшебники ни работали в Lexus, аэродинамический фон полностью не выключишь. Зато на умеренных скоростях GS 450h — настоящий филиал Третьяковки: если в салон и пробиваются звуки, то приятные. «Р-р-р!» — это хорошо поставленным голосом напоминает о себе V-образная «шестерка». Не истошным визгом бензопилы и не спортивным басом, а солидным баритоном уверенного в себе мужчины.
Захотелось новых ощущений? Не вопрос, надо лишь разобраться с шайбой возле ручки вариатора. Программа ECO — для тех, кто не торопится: автоматика снизит отдачу силовой установки, сгладит реакции на газ и переведет климат-контроль в режим экономии. В SPORT S машина охотнее откликается на команды, отданные правой ногой, а в SPORT S+ сверх того зажимает подвеску и делает руль еще чувствительнее и немного тяжелее.
Расход порадовал: после часовой поездки в «дефолтном» режиме NORMAL на приборке высветились 8,5 литра на сотню. Более скромный GS 250 в аналогичных условиях ел десятку.
Едет новый Lexus уж точно не хуже прежнего, а как у него с остальными дисциплинами? Главный инженер модели Йоcихико Канамори не лукавит, рассказывая, как другие водители сами, не дожидаясь морганий в спину, освобождали его GS левый ряд. Увидев такой «фейс» в зеркале, машинально подвинешься. Серьезный дядя. Только white tie больше не его стиль: если предка еще можно было назвать чопорным, то тут — сплошной атлетизм с поправкой на респектабельность. Особые приметы гибрида, выделяющие его на фоне остальных GS, — голубые эмблемы и шильдики, немного другие фары и замаскированные выхлопные трубы. Если разориться на исполнение F Sport, получаем подруливающие задние колеса, броский обвес и несколько околоспортивных штришков внутри.
Содержимое салона в любом случае под стать премиальному бизнес-седану: мягкие пластики с красивой текстурой, честный металл, не вызывающее сомнений дерево. А искусная дорогая прострочка? А возможность, не вставая с места, сдвинуть правое сиденье или наклонить его спинку, добавив места заднему пассажиру? А «климат» с наноионизатором (!), который отключает часть воздуховодов, если в соседнем кресле никого нет? Плюс всевозможный хай-тек: активный круиз-контроль, работающий даже при нулевой скорости, система автоматического торможения, камера ночного видения, а в недрах огромной ниши, словно в глубине кинозала, прячется 12,3-дюймовый экран. GS каков угодно, только не аскетичен.
А какие тут кресла! Вроде ничего особенного: ну куча регулировок, ну память, ну вентиляция, ну добротная кожа. Анатомическим место рулевого не кажется. Но доверишь ему спину — и вылезать не хочется. Во втором ряду стало просторнее, мебель отлично спрофилирована, больше того — благодаря по-новому скомпонованной тяговой батарее у GS 450h наконец появился удобный багажник.
Пожив в дорогой, продуманной машине пару дней, начинаешь искать, к чему бы придраться. И находишь. Вот проекция приборов на стекло — замечательная штука, однако качество графики все еще хромает. Освоиться с мышкой-манипулятором получается не сразу: в нужный пункт меню попадаешь со второй-третьей попытки. Бардачок огромен, но пространство крадет встроенная этажерка... «Чтоб я так жил!» — скажут в Одессе и будут правы: это не претензии, а так, пожелания. По главным параметрам — комфорту, вместимости, динамике и статусности — этот «бизнесмен» многих уложит на лопатки.
Внедорожник / Автомобили / Exclusive
Внедорожник
/ Автомобили / Exclusive
Петр Прусов: «Первый конкурент «Нивы» появился лишь через десять лет после ее выпуска. Это был «японец» Suzuki Vitara. Полностью слизанная машина»
Есть такой анекдот. Мол, отечественные автомобили такие плохие, потому что сотрудники «АВТОВАЗа» оставляют руки на проходной. Но одну вазовскую модель ругать до сих пор считается дурным тоном. Ровно 35 лет назад в СССР с конвейера сошла знаменитая «Нива», открывшая миру новый класс автомобилей, известный сегодня как кроссовер. О том, как российский внедорожник покорил мир, включая Японию и Антарктиду, а потом ушел в небытие, а также о других секретных отечественных автомобильных проектах «Итогам» рассказал создатель «Нивы» и бывший главный конструктор «АВТОВАЗа» Петр Прусов.
— Петр Михайлович, где научились конструировать легковые автомобили? Они ведь у нас всегда экзотикой считались.
— Экзотика... Детство я провел в Белоруссии, в деревне Зубки. Так там вообще никакого транспорта, кроме гужевых повозок, не было. В школу ходил пешком. Мне в армии даже присвоили звание мастера спорта по лыжам, хотя специально я нигде не тренировался. Выходит, отсутствие хороших дорог не всегда во вред. Учиться пошел в техникум механизации сельского хозяйства, который находится в месте под названием Городок. Там давали много рабочих профессий. И техника-механика по автомобилям, тракторам и сельхозмашинам, и слесаря-сборщика, и сварщика, и тракториста-машиниста широкого профиля, и водителя третьего класса. Учился я, правда, своеобразно. Мне не очень везло с иностранными языками. Начинал учить французский, но в то время у СССР были хорошие отношения с Китаем, и в сельских школах стали вводить китайский язык. При этом у нас его преподавала та же учительница, что и французский. Так как в китайском много фраз, похожих на наши ругательства, то она бледнела, краснела, заикалась, а у меня все отскакивало от зубов. И я говорил, что язык знаю лучше преподавателя. А в техникуме вообще-то немецкий учили...
Потом я поступил на заочное отделение Горецкой сельхозакадемии. Оттуда нас с другом вышибли со справкой об окончании первого курса, после того как мы украли возлюбленную одного нашего товарища, которая по совместительству оказалась дочкой ректора. И в армию.
Служил в Киселевичах под Бобруйском в танковом полку. Где-то писали, что я поехал добровольцем в Алжир, бывшую французскую колонию. Так вот я действительно там был. Но желания моего никто не спрашивал. Отправили на корабль, высадили в пустыне, выгрузили технику для травления мин и только тогда сказали, где мы и зачем. Задача у нас была такая. На старой допотопной технике нужно было разминировать Сахару на алжиро-марокканской и алжиро-тунисской границах. Тралили вместе с французами. Там даже обелиск общий стоит погибшим во время этой операции. Подрывался народ на минах. Никто из европейцев не согласился этим заниматься. Только СССР в знак солидарности. Я тоже, кстати, подорвался. Получил ранение в ногу, уполз в пустыню и на солнцепеке вырубился. Нашли на четвертые сутки. Маме прислали сначала похоронку, а потом — что жив. У нее были густые черные волосы, а после этого резко поседели. В общем, нам пообещали досрочную демобилизацию, но, когда вернулись в Белоруссию, почему-то взяли свои слова обратно.
На последнем году службы поступил в вуз. Но так как абитуриенты-дембеля в Минске должны были оставаться в распоряжении мотострелкового полка, то мы с другом решили уехать подальше. Выписали все институты, где была специальность «Машиностроение», бросили жребий и уехали в Запорожье.
— На каких машинах набивали руку?
— Не было такой строгой привязки. Учеба давала общее представление. Например, я специализировался на шасси — коробка передач, мосты, подвески, тормоза. Потом сузил специальность до легковых автомобилей, за что меня преподаватели ругали. Хотя диплом писал по грузовику.
— Когда прибыли на «ВАЗ»?
— В 1970 году, как раз когда завод выпустил свой первый автомобиль. Группа у нас была большая — 20 человек. И все стали работать в службе главного конструктора. Жена тоже работала на «ВАЗе» — занималась сиденьями и ремнями безопасности. Начал я с конструктора без категории. Тогда считалось, что для повышения необходимо отслужить три года. Но главный конструктор настоял, чтобы я прошел аттестацию уже через год. Так мне была присвоена сразу вторая категория, а еще через год дали должность ведущего конструктора.
