— Почему же не меняли?
— Во-первых, у советского правительства не было денег. А во-вторых, почти все говорили, мол, зачем что-либо менять, если автомобиль продается.
— И спустя 12 лет мы начали уступать зарубежным компаниям?
— По многим показателям да. Однако сейчас мы по-прежнему входим в первую тройку по джипам. «Нива» была единственным автомобилем, который побывал в Антарктиде и в Арктике. Кроме того, «Нива» в буквальном смысле закрыла «Алжирское ралли» и «Ралли Фараонов», когда два года подряд все три первых места занимали наши внедорожники. В результате к этим гонкам все потеряли интерес. На «Париж — Дакаре» мы были и первыми. Так что популярность «Нивы» еще долго не падала.
— В Кремль ездили на первый показ?
— Конечно. Вообще тогда все новые автомобили ездили в Кремль на смотрины. Однажды на «Ниве» даже сам Брежнев за рулем уезжал с эскортом охраны. Генсек был любителем быстрой езды. Была также мода дарить «Нивы» верховным правителям. Свои советские внедорожники были у Фиделя Кастро, у китайцев, индусов и французов. Был также у нас один курьезный случай на показе в Кремле. Купили мы японское оборудование на стенды, и вдруг оказалось, что не развивается достаточная мощность. Меня даже вызвали из Тольятти. Прилетел в Москву. Когда я прорвался сквозь всех чиновников и пообщался с механиком, обслуживающим стенд, выяснилось, что его не переключили после тестирования Audi.
— Сколько стоила первая «Нива»?
— Всегда считалось, что машина — вещь недешевая. Первая «Нива» стоила дешевле «шестерки». Примерно 6700 рублей.
— Есть мнение, что «ВАЗ» стал жертвой гигантомании 1960-х. Поэтому и качество плохое — не успевали за всем следить. Согласны?
— Существовавшая система управления огромным заводом к качеству не имеет никакого отношения. Разве в 1975 году завод был меньше, чем в 2000-м? Все проще. Когда началась перестройка и пошел развал СЭВ, все были вынуждены бежать и переносить производство комплектующих в свои страны. Ведь раньше как было? Болгары поставляли одни детали, Польша — другие. А в России мало кто этим занимался. Потом еще и доллар взлетел с 6 до 24 рублей.
— Были у «ВАЗа» секретные разработки? Электромобили, например?
— Да, были такие разработки. Мы делали почтовые электромобили на базе «двойки». Их пустили в экспериментальную эксплуатацию в Тольятти, Киеве и Москве. Однако другие не выходили за рамки опытных образцов или мелких серий, как, например, гольф-кары. Был период, когда мы очень неплохо выглядели на этом рынке. Когда впервые участвовали на гонках электромобилей в Швейцарии — было это уже в годы перестройки, — мы заявились и опоздали на гонку из-за слишком затянувшихся согласований с нашей таможней. Гонка состояла из трех этапов. Нас пустили на последний, который мы выиграли и заняли по итогам всех этапов третье место. Дальше были неплохие результаты на гонках в Турине, кубок Дании и гонка электромобилей в Монте-Карло.
— Как подзаряжались такие авто?
— От обычной бытовой розетки. Занимало это от 6 до 8 часов, то есть заправиться электричеством можно было за ночь. Запас хода составлял 150 километров. Были небольшие легкие гольф-кары, которые сейчас бегают в Нахабине, в Пакистане и на Тайване. Недавно был проект поставки таких электромобилей для определенных зон Москвы, в том числе для спецсопровождения в милиции. Но в Москве сменилась власть, и все как-то позабыли об этой программе.
— И что, проект с электромобилями свернули?
— Пока он находится в замороженном состоянии, по всей видимости. Кстати, скажу вам крамолу. Первый гибрид в мире был вовсе не Toyota Prius, выпущенный в 1997 году.
— Неужто снова наши опередили?
— «ВАЗу» был заказан секретный гибрид для батальона разведки КГБ. Было это в 1987 году. Им требовался автомобиль для прослушивания эфира. Чтобы он мог зарядиться, пройти 25 километров до места прослушки и, не включая двигатель, вернуться обратно. А в обычное время он ездил как обычный автомобиль.
— Как вы считаете, есть вообще перспективы у электромобилей? Вот и Михаил Прохоров решил заняться ими под маркой «ё-мобиль».
— Если была бы воля, их можно было бы внедрять для обслуживания санаториев, зон отдыха и так далее. Но к гибридам я испытываю смешанные чувства. Например, в «ё-мобиле» конденсатор выдается как писк последней моды. Хочу напомнить, что у нас в 1980-х годах ходил автобус на конденсаторах по ВДНХ. Он был хорош тем, что заряжался за полминуты, и этого хватало, чтобы пройти 30 километров до ближайшей дозарядки. Подобный проект был и в Тольятти. Троллейбус шел до конечной остановки, сматывал рога и отправлялся в депо как электромобиль. Потом заряжался и возвращался. В «ё-мобиле» есть свои плюсы, но называть конденсаторы чудом я бы не стал. У них есть и куча недостатков. Они могут работать лишь на очень коротком плече.
— Сложно было работать на «АВТОВАЗе» в конце девяностых?
— На кризисный 1998 год пришлось очень много проектов, которые мы вынуждены были перевести с режима развития на режим выживания. Но были и позитивные моменты. Например, редко встречается, чтобы такая известная западная фирма, как GM, придя в другую страну, развивала не собственный проект, а местный. Так было с Chevrolet NIVA. «Калина» — тоже проект выживания. Кстати, «Нива» — мой первый автомобиль, но «восьмерка», «десятка» и «Калина» — тоже автомобили, к которым я приложил руку. Я часто говорил, что если «Нива» — техническая удача, то ВАЗ 2108 — техническая революция.
— Сейчас уже так не скажешь.
— В России «восьмерка» была первым неопытным образцом переднеприводного автомобиля. Было много споров, что она будет буксовать зимой и скользить на гололеде. Революционность же ее была в том, что вместе с ней на завод пришли новые технологии. Недаром над ним также работала компания Porsche. С момента перестройки более новых технологий в отечественной автопромышленности не появилось. Добиваем то, что было создано раньше. Если вы внимательно присмотритесь к «десятке», «Приоре» или «Калине», то увидите, что база взята именно с «восьмерки».
— Почему ушли с завода в 2003 году?
— Я считал, что люди на руководящих должностях не должны работать, если они старше 65 лет. Меня отговаривали и даже звали обратно. Предлагали должность советника, но я отказался. Сейчас занимаюсь международной сертификацией вазовских автомобилей, в мои функции входит ругать начальство. Я даже попросил снизить мне зарплату, чтобы никто не смог меня шантажировать увольнением.
— Уровень инженерной мысли в России еще позволяет создать качественный автомобиль?
— Качество автомобиля определяется не только этим, а скорее техническими возможностями. Тем более я вот, например, патриот. У меня очень хорошее имя в Германии. Два раза в год я туда езжу. Садимся с фирмой Porsche в кабаке и вспоминаем минувшие дни. В 1976 году меня звали перейти туда работать. Вопрос решался на уровне министров иностранных дел. Но, во-первых, я по характеру такой, что дольше 20 дней не могу жить за границей. Во-вторых, мне предлагали такую работу, на которой не то что говорить — думать надо по-немецки. А с ним у меня еще с юности проблемы... Звала к себе Mitsubishi, они запускали новый джип в 1996 году. Каданников уговаривал не уходить. Но ведь я и сам не хотел...
Тольятти — Москва
Игра мускулами / Автомобили / Новости
Игра мускулами
/ Автомобили / Новости
Серых дилерских центров у нас за последние годы поубавилось. Подержанные иномарки возить больше не выгодно, а с поставками новых вполне справляются официальные продавцы: на их стороне поддержка автопроизводителей, льготные кредиты от дочерних банков, гарантия, наконец. Тем не менее всегда существует четырехколесный товар, который, хоть и не поставляется по официальным каналам, пользуется стабильным спросом, — например, все модели Acura, Dodge Durango или Ford Mustang. До недавних пор компанию им составлял и Chevrolet Camaro: muscle car пятого поколения уже два года продается в Северной Америке, а вот с турне в холодную и чужую Россию все как-то не складывалось. Меж тем желающих приобщиться к американской классике среди наших соотечественников хватает: благодаря все тем же серым дилерам «камарики» нет-нет да попадаются на дорогах. Теперь этих ярких во всех отношениях персонажей станет еще больше: джиэмовцы наконец объявили о старте официальных продаж Chevrolet Camaro.
С момента своего дебюта в 1967 году и вплоть до начала двухтысячных легендарное купе являло собой шедевр консерватизма, во всяком случае с технической точки зрения. Классическое нутро с неразрезным задним мостом оставалось неизменным, в то время как кузов от поколения к поколению становился все более обтекаемым. Новый Camaro — совсем другого поля ягода. В его основе лежит платформа Zeta, разработанная специалистами австралийского подразделения Holden, входящего в концерн GM. Привод остался задним, но подвеска всех колес теперь независимая. Под длинным капотом можно обнаружить различные варианты двух силовых агрегатов: 3,6-литровой V-образной шестерки и 6,2-литрового V8. Для России выбрали 323-сильную версию первого мотора и 405-сильный вариант второго, коробка передач всего одна — шестиступенчатый автомат. Забавно: в тех же Штатах, где третьей педалью и пользоваться-то мало кто умеет, Camaro на механике не редкость...
