— Когда прибыли на «ВАЗ»?
— В 1970 году, как раз когда завод выпустил свой первый автомобиль. Группа у нас была большая — 20 человек. И все стали работать в службе главного конструктора. Жена тоже работала на «ВАЗе» — занималась сиденьями и ремнями безопасности. Начал я с конструктора без категории. Тогда считалось, что для повышения необходимо отслужить три года. Но главный конструктор настоял, чтобы я прошел аттестацию уже через год. Так мне была присвоена сразу вторая категория, а еще через год дали должность ведущего конструктора.
— За какие такие заслуги?
— Первые два года я кем только не работал. Был дежурным. Потом первым заменил фиатовскую деталь на «копейке». Случилось так, что из-за увеличения клиренса на 25 миллиметров для наших дорог у «Жигулей» начался большой износ шин. Когда мне поручили разобраться с этим, то выяснилось, что забыли поменять точку согласования кинематики. То есть было большое изменение колеи и схождения. Итальянцы, кстати, были упертые и не признавались. Говорили, что если поднимать их Fiat 124, то получится совсем другой автомобиль. После испытаний поменяли рычаг, но механики встали в позу и сказали, что внесение изменений в линию сборки займет минимум четыре месяца. Тогда гендиректор Поляков пришел и сказал, чтобы справились за два дня. Все заявили, что это невозможно, но уложились в полтора.
— До «Нивы» добирались только на «Жигулях»?
— Не совсем. Вторым моим проектом был даже не автомобиль, а двухъярусная железнодорожная платформа для перевозки автомобиля. Так что все, кто сегодня делает платформы в России, должны знать, что истоки берут свое начало на «ВАЗе». Потом был прицеп «мыльница», который сваривался из двух сбитых кузовов.
А еще нас с коллегой Миллером как-то запрягли заниматься ширпотребом, к которому мы не имели никакого отношения. Лица, которые им занимались, заболели, а срок по выпуску чугунной сковороды и утюга наплитного подходил. Вот нам и поручили. Сковорода хорошая была, глубокая. Хозяйки жалели, что ее сняли потом с производства. Уж очень здорово на ней блины получались. А утюг по сегодняшним меркам — настоящий раритет. У него были два чугунных основания, штампованная крышка, ручка и захват. Две плиты ставились на грелку. Потом снимали одну — гладили. Ставили обратно — снимали другую. Я любил рифмовать: «Утюг наплитный — дурак набитный».
— Сковорода помогла в конструировании автомобилей?
— Нет. (Смеется.) Даже утюг не помог. После этого ошеломительного успеха нас бросили заниматься «Чебурашкой». Это был первый малолитражный мелкогабаритный автомобиль в СССР — прообраз «Оки». Нам достался прототип, на котором негде было разместить рулевое управление, не было места для запасного колеса, для аккумулятора, а торсион задней подвески выходил за пределы машины. Все это в результате уместили. Ну а настоящий автомобиль — это, конечно, «Нива». Было два варианта конструкции. Прошел мой, после чего я и стал ведущим конструктором проекта.
— Чья была заслуга, что СССР первым в мире решил заняться кроссовером?
— Наверное, это заслуга главного конструктора Соловьева, который пытался создавать собственную вазовскую школу. Тогда шло наращивание выпуска автомобилей, ставили «двойку», «тройку», а управление создавалось не под проектирование, а под сопровождение фиатовских моделей. Однако конструкторскую школу можно создать, только если постоянно проектировать, а не держать свечку. Двигателем всего процесса был генеральный директор Поляков. Мы все были молоды и амбициозны.
У меня в голове портрет вазовца разных десятилетий. В 1970-х — амбициозный и ничего не боящийся. В 1980-х — более консервативный и с оглядкой на матчасть. В 1990-х — начале 2000-х — это уже эпоха материализма, пофигизма и «чего прикажете». Сейчас мы потихоньку начинаем возвращаться в 1980-е годы...
— Кому принадлежала первоначальная идея внедорожника?
— Это на самом деле неизвестно. Если говорить о классе, то он был записан в типаже достаточно давно. Но там не было каких-то подробностей. Только то, что автомобиль должен быть с двигателем не более... с массой не более... и что он полноприводной. Это все. Такой автомобиль проектировался на трех заводах. Первым начал работать над ним АЗЛК, когда «ВАЗ» еще не построили. Вторым занялся Ижевск. Мы же начали последними. При этом каждая команда видела этот автомобиль по-своему. У АЗЛК была большая инерционность — на них давили традиции зарубежных джипов и УАЗ. Поэтому они и сделали прототип с упрощенным кузовом и брезентовым верхом.
У нас тоже было много споров. Когда меня спрашивают, как ты рискнул это сделать, то я говорю, что у меня не было выбора. Я понимал, что, если проект будет стоить огромных денег, никто за него не возьмется. Поэтому приходилось использовать то, что было на «ВАЗе». Например, все привыкли, что двигатель большого литража должен быть низкооборотным. Я бы тоже взял такой двигатель, но «ВАЗ» производил легковые авто. Пришлось менять манеру вождения сначала испытателей, а потом и потребителей. Оказалось, что с точки зрения динамики высокооборотный двигатель стал выигрывать. Потом я использовал несущий кузов, потому что на «ВАЗе» не выпускали рам. А вот за дисковые тормоза, независимую переднюю подвеску и цельнометаллический кузов разразилась настоящая драка. Худсовет, кстати, вначале все-таки утвердил кузов с брезентовым верхом, как на УАЗе. Но потом на техническом совете начальство предложило поработать над более перспективным металлическим. По дисковым тормозам все были против, и Поляков тогда сказал, что в случае неудачи мы будем отвечать самостоятельно. В результате на межведомственные испытания допустили только «ВАЗ».
Особенно удивилась лаборатория автомобилей повышенной проходимости, когда в ходе эксперимента «Нива» по вязкой пашне объехала УАЗ с бортовыми редукторами. Они не поверили и предложили повторить эксперимент на собственном автомобиле. Но «Нива» снова объехала советский военный джип за счет динамики на подъеме.
— Много палок в ваши колеса вставляли?
— Конечно. Был у нас один специалист. Громогласный, постоянно нападал. Говорил, что стажировался на «УАЗе» и даже в Италии и что так джипы не строят. А я нигде не стажировался. Однажды он меня допек, и я ему сказал: «Евгений Иванович, знаете, был такой вице-адмирал Макаров. Так вот он говорил, что там же, где побывал он, побывал и его сундук. Но последний так сундуком и остался». После этого он даже разбил стул и жутко сердился.
— Как родилось название у «Нивы»?
— «Ниву» назвали в честь детей — моих и первого главного конструктора Соловьева. У меня были дочки Наталья и Ирина. А у него два сына — Вадим и Андрей. С названием произошла небольшая заминка. Оказалось, что был уже такой комбайн «Нива». Можно было, конечно, переназвать, но для меня это было очень личным.
— Все помнят невероятный экспортный успех «Нивы». А изначально она ведь, наверное, делалась для внутренних нужд?
— Да. Это сегодня кричат, что все с первого раза верили в «Ниву». Скажу вам, что это блеф. Первая программа выпуска была рассчитана на 25 тысяч машин. И лишь когда «Нива» пошла не только на внутреннем, но и на внешнем рынке, пришлось дважды увеличивать выпуск до 75 тысяч машин в год.
А на экспорт «Нива» пошла в удачные 1978—1979 годы. Тогда в Германии и Франции выпал сильнейший снегопад, и по Гамбургу двигались только «Нивы». После этого в Европе началось какое-то сумасшествие по поводу этой машины. Инспекция внешней торговли не успевала штамповать документы на все автомобили.
— Зарубежные аналоги были на тот момент?
— Первый конкурент появился лишь через 10 лет. Это был «японец» Suzuki Vitara. Полностью слизанная машина. Причем сходство наблюдалось не только по габаритам: колея, база, передняя независимая подвеска, пружинная подвеска, дисковые тормоза и даже кузов — все было похоже на «Ниву». До этой модели японцы — кстати, единственный раз в истории — импортировали наш автомобиль на внутренний рынок. Продолжалось это около восьми лет.
Когда японцы посетили «ВАЗ» за шесть месяцев до выхода Suzuki Vitara, то подарили мне проспект этой машины на английском языке. Я полистал и сказал: «О, придется вам платить. Все слизали». Потом, когда мы с ними посидели за рюмкой чая, мне перевели текст. Там было написано: «Соавтору Suzuki Vitara от фирмы Suzuki».
Мы пять лет были, безусловно, впереди, хоть и с голым, что называется, задом. А вообще «Нива» продержалась на пьедестале около 12 лет. Теперь же каждый считает, что должен иметь по 2—3 модели в этом сегменте. Сейчас мы отличаемся только тем, что проигрываем в городе и на шоссе, но выигрываем на бездорожье. К великому сожалению, машина не коньяк — с возрастом лучше не становится. Как бы хорошо она ни продавалась, какой бы рентабельной ни была, ее надо было менять.
