Столько же должны были стоить и яхты «Колумбия» и «Конститьюшн», построенные Херресхофом по заказу нью-йоркского синдиката Моргана. Их основные размеры не отличались от размеров яхты «Индипенденс». Между тремя дорогостоящими яхтами были проведены отборочные испытания, в которых окончательную победу одержала «Колумбия», победившая впоследствии в трех гонках яхту «Шэмрок II». Лоусон объяснял поражение «Индипенденс» сговором нью-йоркских яхтсменов против Бостона, однако на самом деле творение молодого и неопытного Кроуниншильда оказалось неудачным. Во время гонки корпус расползался и протекал так сильно, что только с помощью мощных насосов удавалось удерживать яхту на плаву. Аварии случались так часто, что не было никакой уверенности, удастся ли яхте вообще закончить гонку. Поэтому сразу же после отборочных соревнований «Индипенденс» была разобрана. Такая же судьба постигла и другие гоночные яхты. На содержание и старты «Индипенденс» Лоусон израсходовал свыше 76 тысяч долларов за 3,5 месяца, в течение которых яхта стартовала всего шесть раз. В общей сложности бостонская затея стоила свыше 200 тысяч долларов, а совокупные расходы американской стороны на защиту кубка в одном только этом случае превысили, по-видимому, полмиллиона долларов. Такое могли себе позволить только клубы мультимиллионеров.
Силуэты яхт, принимавших участие в состязаниях на кубок Америки в 1985–1903 г.г.
Третий вызов Липтон послал в Америку в 1902 году. Его яхту «Шэмрок III» вновь строил Уильям Файф. Постройку яхты «Рилайнс», которой предстояло защищать кубок, синдикат (в состав его на этот раз вошли У. Рокфеллер, Ч. Вандербильт и семь других миллионеров) доверил Н. Г. Херресхофу. «Шэмрок III» прибыл в США, ведомый буксиром «Крузер», вместе с паровой яхтой Липтона «Эрин» и «Шэмроком I», который должен был служить на тренировках спарринг-партнером. Однако, несмотря на столь серьезную подготовку, в пяти гонках, состоявшихся в 1903 году, «Шэмрок III» был без труда побежден яхтой «Рилайнс».
После этой встречи стало очевидно, что состязания на Кубок Америки теряют смысл из-за связанных с ними огромных расходов. Лишь в 1913 году Липтон решил вновь послать вызов. Было достигнуто соглашение, что длина яхт по ватерлинии не должна превышать 22,86 м. Постройку «Шэмрока IV» взял — на себя Ч. Э. Никольсон, защищать кубок должна была яхта «Резолют» Н. Г. Херресхофа.
«Шэмрок IV» находился на полпути в Атлантике, когда по радио поступило сообщение о начале первой мировой войны. Буксирное судно «Эрин» доставило яхту в Нью-Йорк, где она оставалась вплоть до состязаний в 1920 году.
В декабре 1887 года в бухте Паранагуа в Бразилии произошло кораблекрушение. Находившийся на рейде барк «Аквиднек», пытаясь стать на якорь во время порывистого ветра, был выброшен на берег и разбился о скалы. Команда барка уцелела. Спасся и его владелец (он же капитан) с женой и сыном.
Капитану барка Джошуа Слокаму оказии для возвращения на родину, в США, не представилось. Поэтому он решил отправиться па специально оснащенной туземной лодке, которую назвал «Либердаде». Чета Слокам покрыла лодку палубой, поставила три маленькие мачты, на которые подняла паруса вроде тех, какими пользуются на джонках, и отправилась в путь, захватив спасенное имущество. Обратное путешествие продолжалось целый год и закончилось в Вашингтоне.
Случай у берегов Бразилии не оказал бы, вероятно, никакого влияния на развитие парусного спорта, если бы, вернувшись на родину, капитан Слокам смог вновь поступить на морскую службу. Он имел долголетний опыт и был, по-видимому, отличным купцом и капитаном небольшого парусника, поскольку почти 30 лет успешно справлялся со своим делом. Однако в конце XIX века множество прекрасных капитанов дальнего плавания обивало пороги портов в тщетных поисках работы. На морях стали господствовать пароходы, а знаний и опыта старых морских волков было недостаточно для вождения этих судов. Овеянные морской романтикой клиперы, когда-то увенчанные пышным веером белых парусов, ныне, лишенные мачт, выполняли функции простых барок, следуя за пыхтящими буксирами, и служили они теперь для перевозок третьесортных грузов между незначительными портами.
Пятидесятилетний мужчина — именно столько лет было Слокаму, когда он приступил к восстановлению своего прославленного «Спрея», — не имел никаких шансов снова выйти в море на капитанском мостике.
«И когда в конце концов дела грузовых парусников пришли в упадок и надо было попрощаться с морем, что мне, старому моряку, оставалось делать?».
Грустные слова человека, который в результате бурного прогресса цивилизации оказался за бортом. Оставалось браться за любое дело, чтобы заработать на хлеб. Слокам уже собирался поступить на судостроительную верфь, когда подвернулся случай купить за бесценок судно. Оно требовало, правда, капитального ремонта и было небольшим по размеру, однако вселяло надежду на счастливый поворот судьбы.
Этим судном был «Спрей». Когда Слокам прибыл в Фэрхейвен, расположенный в заливе против Нью-Бедфорда, и впервые увидел старинный шлюп, относившийся, как ему казалось, ко временам Всемирного потопа, он усомнился: будет ли эта развалина, которую он вытащил на берег и заботливо накрыл брезентом, вообще пригодна для плавания? Однако, когда его спросили, собирается ли он его пустить на слом, он ответил: «Нет, я собираюсь его восстановить».
Было ли это отчаянное решение человека, желавшего любой ценой найти какую-нибудь работу, чтобы окончательно не потерять интерес к жизни, или, быть может, предчувствие, что он встретил неразлучного друга, с которым ему будет суждено познать всю полноту счастья, неописуемую радость и в конце концов вместе погибнуть? Трудно сказать. Наверное, у бывшего американского капитана парусника не было времени об этом размышлять: он сразу же энергично взялся за работу.
Слокам прежде всего нашел, что самой ценной и привлекательной чертой шлюпа была его форма. Это было судно, на котором в течение ста лет ловили устриц: остойчивое, выносливое, не боявшееся никаких волн и штормов. Построенный неизвестным корабелом, по-видимому очень талантливым и прекрасно знающим законы гидродинамики, «Спрей» был своего рода совершенством. Необходимо отдать должное Слокаму: он сразу же признал в шлюпе своего рода шедевр судостроения и заботливо и аккуратно восстановил его.
Занятие Слокама вызывало вполне понятный интерес у окрестных рыбаков, которые были не прочь наняться матросами. Старый капитан не был специалистом в судостроении и нуждался в помощи. Его не обходили ни советами, ни язвительными замечаниями, однако он ощущал во всем этом прежде всего симпатию и понимание.
Восстанавливая «Спрей», Слокам преследовал весьма простую, понятную для всех, будничную цель. Он намеревался на нем рыбачить. Если бы его намерения сбылись, жизнь Слокама повернулась бы, возможно, так, как у героя повести Хемингуэя «Старик и море». К счастью, у Слокама не было ни малейшей склонности к рыболовству, он попросту не разбирался в этом деле. Он был настоящим моряком, знакомым с бескрайними просторами океанов, а не с каботажными плаваниями.
Ремонт «Спрея» обошелся в 554 доллара и занял 13 месяцев. Австралийский поклонник Слокама Кеннет Э.Слакк издал в 1966 году книгу под заглавием «In the wake of the «Spray» («В кильватере «Спрея»), посвященную анализу конструкции этой яхты и нескольких десятков ее копий, построенных с начала XX века и до наших дней.
Слакк приводит основные данные о «Спрее»: наибольшая длина его составляла 12,497 м, длина по ватерлинии — 9,778 м, наибольшая ширина — 4,312 м, осадка — 1,270 м. Общая площадь фока, грота и бизани равнялась 94 кв. м., водоизмещение — 16,36 тонны, а грузоподъемность — 21,67 регистровой тонны. Данные о грузоподъемности не сходятся с данными, приводимыми самим Слокамом, по расчетам которого грузоподъемность «Спрея» составляла 9 регистровых тонн нетто и 12,71 регистровой тонны брутто. Это расхождение объясняется тем, что Слокам производил обмер по правилам, установленным для определения грузоподъемности торговых судов, поскольку в соответствии с этой мерой устанавливалась величина сборов, взимаемых в портах и на каналах. Бывший капитан торгового флота применил правила обмера, с которыми был знаком по своей многолетней практике.
Неудача Слокама как рыбака объясняется, по крайней мере частично, великолепными ходовыми качествами «Спрея», который почти при любом курсе относительно ветра не отклонялся от намеченного пути. Это было чудесное качество, так как при устойчивом ветре и соответствующем расположении парусов и установке руля можно было в течение многих часов не беспокоиться о направлении плавания. Слокам проникся огромным доверием к «Спрею», гордясь тем, что никакое другое судно в мире не обладало такими великолепными свойствами. Влюбленный в свою яхту, Слокам забывал на море о рыбе.
