Этим выговором Марков гордился всю жизнь и не раз с удовольствием рассказывал об этом событии.
С Ту-95 обстоятельства складывались несколько иначе. Примерно в ту же пору Лаврентий Берия, считавшийся знатоком и шефом авиации, бросил И. В. Сталину идею, что хорошо было бы построить реактивный стратегический самолёт большой дальности. Далее со слов С. М. Егера: “Андрей Николаевич был вызван к Сталину, который поставил перед ним упомянутую задачу. Надо сказать, что у А. Н. Туполева было два незыблемых правила:
— никогда не брать награды одному себе;
— всегда правительству говорить только правду.
Он ответил Сталину, что такой самолёт (в то время) создать невозможно из-за большого расхода топлива. (О заправке в воздухе в ту пору и не мечтали.) Ответ разозлил вождя, но всё кончилось без оргвыводов. Реактивный вариант стратегического бомбардировщика было поручено разрабатывать другому, наскоро собранному коллективу, а А. Н. Туполев продолжил работу над стреловидным самолётом с турбовинтовыми двигателями невиданной доселе дальности полёта. Когда Сталин впервые увидел Ту-95 во время воздушного парада в Тушино, реакция была молниеносная: “Почему не доложили”. Обида была забыта, ОКБ получило очередные награды”.
Корр.: Как помогало государство развитию авиастроения, столь необходимого нашей стране с её пространствами? Можно ли какие-то достижения той эпохи перенести в наши рыночные времена? Что происходит с малой авиацией? Сегодня местные аэродромы зарастают травой.
А. Ш.: Создание и развитие авиастроения было изначальной политикой нашего государства. Помощь с его стороны была решающей и неиссякаемой. Ведь в стране практически не было шоссейных дорог, многие рельсовые пути были одноколейными, течение основных водных магистралей — в меридиональном направлении (это уже природа постаралась), а развитие промышленности двигалось на Восток. Как тут без авиации? Развитие авиапрома чётко вписывалось в пятилетние планы. Естественно, я не призываю к поголовному планированию, однако план комплексного развития транспорта России с учётом недавнего решения по шоссейным дорогам, надежд на увеличение объёма туризма и пр. безусловно нужен. В этом плане определённую нишу займёт авиация.
А в течение какого времени наше государство планирует довести наши шоссейные дороги до желаемого (вероятно, европейского?) уровня? Если за 5-7 лет, то следует иметь в виду, что за этот срок будет создан региональный самолёт, о котором сейчас очень много говорят.
Где он будет эксплуатироваться? В европейской части России ему сильную конкуренцию составит сеть обновлённых шоссейных дорог, наводнённая новейшими автомобилями. Восток? Но там — проблема Заполярья, куда традиционное нефтяное авиатопливо завозится, а посему стоит весьма дорого. Зато в этом регионе много газа. Возможно, более перспективной была бы ориентация на создание регионального самолёта, способного использовать в качестве энергоносителя как керосин, так и сжиженный газ. Опыт по этому направлению в нашей отрасли большой, да и соответствующие кадры ещё сохранились.
Чтобы “маленькие” аэродромы не зарастали травой, при наших реальных возможностях не стоит допускать конкурентной борьбы между малой авиацией и автомобилями. Не стоит распылять средства.
Корр.: Есть ли у нас надежда на возрождение отечественной авиации?
А. Ш.: Недавно прошедший МАКС-2005 ответил на этот вопрос. Но давайте не будем закрывать глаза на суровую действительность. “Боинг” и европейский аэробус, конкурируя друг с другом, дружно “выдавливают” с рынка наши самолёты. Причём они уже вторглись на наш внутренний рынок. И достигли этого не потому, что наши самолёты неконкурентоспособны, а благодаря отлаженной, поддерживаемой государством и банками лизинговой системе, а также системе технического сопровождения эксплуатации.
Если и дальше мы будем искать решения вопроса не у себя, а у соседа, то вскоре придётся торговать не только квотами на промышленные выбросы в атмосферу, но и квотами на воздушные перевозки.
Слов нет, решение правительства собирать отрасль в единый кулак правильное. Есть, конечно, и противники этого направления. На мой взгляд, главная опасность при таком объединении может быть одна — потеря советской авиастроительной школы. Допустить этого нельзя. Это смерти подобно. К тому же ведём мы себя с этими “выталкивателями” довольно робко. Они энергично вводят всё новые и новые требования и нормы. Например, по проблемным шумам, по точности навигации. Конечно, всё это идёт на пользу безопасности. Но где наша инициатива? Мы недавно показали и доказали, что двигатели большой двухконтурности излучают инфразвук, являются, по сути, оружием. Далеко не все конструкторы, проектирующие подвеску двигателя, умеют выстраивать барьеры на пути инфразвука, не допуская его в пилотскую и пассажирские кабины. А мы этим владеем! Так почему же тогда не настоять на введении соответствующих норм?
Продолжая разговор о “выдавливании”, следует иметь в виду, что и американцы, и европейцы усиленно ведут работы в направлении экологически чистого авиационного энергоносителя — жидкого водорода. И дело не в том, что нефть, возможно, закончится в этом столетии. Главная задача заключается в экологической очистке воздушного пространства. А что делается у нас? В восьмидесятых годах прошлого столетия мы уже испытали самолёт Ту-155 (модификация Ту-154), использовавший жидкий водород. До недавнего времени работы этого направления ещё финансировались. Сегодня — нет. Будем ждать, когда с Запада появятся экологически чистые самолёты? Тогда ведь нас в густонаселённую Европу ни на Ил-96, ни на Ту-204, ни на проникших к нам “Боингах” и аэробусах просто не будут пускать. Я говорю об этом для того, чтобы ещё до объединения авиапрома была поставлена перспективная задача — какой должна быть российская авиация хотя бы через 20-30 лет.
Горячие головы (а может быть, чересчур расчётливые) утверждают, что нам не нужна пассажирская авиация своей разработки, так как мировой рынок заполнен хорошими самолётами, в том числе и подержанными. Спору нет, они дешевы, среди них немало хороших. Здесь важно не попасть на изношенную технику, так как иной самолёт за 25 лет менее изношен (из-за сравнительно малой интенсивности полётов), чем другой 15-летнего возраста.
Не стоит приобретать, как бы это ни казалось кое-кому выгодным, самолёты “второй руки”. А то ведь превратим нашу землю в кладбище списанной западной техники.
Корр.: В прошлые времена успехи самолётостроения напрямую зависели от спроса на военную технику. Было это благом или тормозом?
А. Ш.: Я уже говорил о необходимости комплексного плана развития транспорта. Так же важна военная доктрина. Два этих документа и определяют развитие, содержание и объёмы авиационной отрасли, её наполнение. А в прошлом? Ну что говорить о прошлом. Много было хорошего, но было и немало непростительно плохого. Могу сказать одно — всё зависит от человека, его профессионализма и общей культуры в равной степени.
Корр.: Так можно надеяться, что мы ещё полетаем на новых отечественных лайнерах?
А. Ш.: У нашего государства, у нашего правительства должны быть программы развития промышленности, сельского хозяйства, транспорта, в том числе авиации. В результате появятся конкретные задачи. И они будут безусловно выполнены: задел — научный, технологический — в авиапромышленности огромный.
СВЕТЛАНА СЕМЕНОВА ИЗГНАНИЕ ХИМЕР
О книге Феликса Кузнецова “Тихий Дон”:
судьба и правда великого романа”
Существовало на средневековом Западе такое определение для особо грандиозного, исчерпывающего компедиума по тому или иному, часто самому вышнему предмету и вопросу: сумма (знаменитый пример — “Сумма философии” и “Сумма теологии” Фомы Аквинского). Труд члена-корреспондента РАН Феликса Кузнецова, известного критика и филолога, — своего рода колосс, как и “Тихий Дон”, которому он посвящён, только в науке о литературе: современная, глубокая и убедительная, живая и увлекательная сумма, обнимающая весь, до последнего фантазма и абсурдика, упорный, разветвленный феномен антишолоховедения. Эмоциональный, внутренний импульс к такой работе, как я это чувствую, родственен тому, что заставлял вступаться за достоинство дорогого человека и идти на дуэль, под пулю, под удар рапиры… Здесь же речь о непрекращающемся оскорблении русского гения XX века, великого народного творца, жизнь которого была отравлена и сокращена злобным наветом, отнимавшим у него высший смысл его земного бытия, его самое дорогое детище (а то и всех его художественных чад)… Кстати, сразу скажу, что Феликс Кузнецов блистательно выигрывает эту интеллектуальную, эстетическую, нравственную дуэль с десятком пасквилянтов.
Одна из частей его книги специально посвящена скрупулезному разбору их “аргументов” — начиная с литературоведа Д* (И. Н. Медведева-Томашевская. «Стремя “Тихого Дона”», Париж, 1975; с предисловием А. И. Солженицына), с историков Макаровых, ростовского журналиста М. Мезенцева, выдвинувших Федора Крюкова на роль автора знаменитой эпопеи, до целого ряда журналистов и литераторов, что фантазировали на ту же тему, предлагая своих претендентов: то казачьего есаула, сотрудника фронтовой газеты Ивана Родионова, то тестя Шолохова, бывшего станичного атамана Петра Громославского, то более чем посредственного автора двух казачьих журналов начала 1910-х годов Ивана Филиппова, то донского журналиста и литератора В. А. Севского (Краснушкина), то даже А. С. Серафимовича, а ещё в 1930 году, в первую устную фазу сплетен и наветов, пытались на почве чистого недоразумения привлечь на тот же авторский трон малоизвестного литератора Сергея Голоушева…
