Итоги Итоги - Итоги № 44 (2011)

Остальные параметры выглядят реалистичнее. Длина машины 4465 мм, ширина — 2050 мм, высота — 1115 мм при 2780-миллиметровой базе. Кузов представляет собой монокок, частично выполненный из алюминия и углепластика, и пусть вас не смущает коэффициент лобового сопротивления в 0,35, достойный внедорожника. На скоростях далеко за триста приходится увеличивать прижимную силу, в том числе за счет Cd. Развесовка у Akylone не классическая, с акцентом на заднюю ось (42:58), что тоже объяснимо: реализовать такой крутящий момент без полного привода трудно. А чтобы вовремя осадить этот «низколетящий самолет», имеются карбон-керамические тормоза с 6-поршневыми суппортами спереди и 4-поршневыми сзади.

На разработку Akylone ушло четыре года — для компании без опыта работа проделана стахановская. Но… до тех пор, пока на обозрение выставлены только несколько фотографий, мини-фильм и спецификации, существование «пушки», по характеристикам сопоставимой с самим Bugatti Veyron, останется под сомнением. Впрочем, автомобиль должны предъявить во плоти на Парижском автосалоне 2012, то есть менее чем через год. Создатели намерены сертифицировать Akylone для дорог общего пользования, а такой интимный вопрос, как цена, останется личным делом продавца и покупателя.

Знакомьтесь: примерно так будет выглядеть Mazda6 через год-два. Прямым текстом японцы этого не говорят, предпочитая завуалированную формулировку «среднеразмерный седан нового поколения», но можно не сомневаться: концепт Takeri не что иное, как анонс будущей «шестерки».

С дизайном традиционный ажур, только «Мазде» есть что предложить и помимо стремительно-элегантных линий с авангардной оптикой и хмурящимся передком. Дело в том, что автомобиль оснастили «небесными» технологиями Skyactiv, полным ассортиментом которых уже может похвастаться паркетник CX-5. Это и ноу-хау по части силовой структуры кузова, и умеренный вес, и скрупулезно просчитанная аэродинамика, и бережливый дизель Skyactiv-D с системой i-stop (она глушит мотор на время коротких остановок, а главное — быстро его запускает). Скорее всего, речь идет о том же турбированном агрегате объемом 2,2 литра, который ставят на мини-кроссовер. Вдобавок Takeri оснастили рекуперативными тормозами. Когда автомобиль замедляется, вырабатываемая генераторами энергия копится в конденсаторах, а потом используется для питания бортовых систем, сберегая топливо.

К сожалению, компания скупа на подробности: надо же сберечь интригу к Токийскому автосалону, где стенд Mazda обязательно станет центром притяжения! Вот тогда, в конце ноября, и можно ждать всю подноготную о Takeri-сане.

В этом году на вооружение подразделений ДПС могут поступить так называемые алколазеры, которые будут выявлять пары этанола в салоне машины на расстоянии. Устройство под названием «Бутон» якобы уникальная отечественная разработка, не имеющая аналогов в мире, — она позволит инспекторам вычислять в потоке и прицельно останавливать машины с «душком». Эффективность чудо-прибора многие ставят под сомнение, но маховик запущен: на «лазерные войны» с любителями прокатиться подшофе из бюджета МВД уже потратили 25 миллионов рублей. Лидер Движения автомобилистов России Виктор Похмелкин считает, что подобные аппараты — мертвому припарка:

— В целом я не вижу здесь ничего плохого. В чем-то даже станет лучше — во всяком случае водителей будут тормозить целенаправленно, а не всех подряд, как это делается сейчас во время рейдов. Так что случаев необоснованной остановки должно поубавиться. Проблема в том, что, пока не произойдет кардинальной реформы ГИБДД, ни один прибор помочь не сможет. Почему? Да потому, что любая техника, даже самая инновационная, управляется человеком. Сам по себе алколазер никаких дополнительных полномочий инспекторам ДПС не дает, ведь правила освидетельствования сохраняются: надо выявить внешние признаки опьянения, затем предложить пройти обследование с помощью алкотестера на месте, а потом поехать к наркологу. И на каждом из этапов возможны нарушения со стороны гаишника. Человеческий фактор в любом случае остается.

Кстати, насколько я знаю, эти приборы достаточно дороги и вряд ли будут применяться повсеместно, а значит, серьезного вклада в борьбу с пьянством за рулем не внесут и безопасность движения не повысят. Лучше бы эти 25 миллионов рублей пошли на реформу ГИБДД, на обновление кадров, на повышение квалификации сотрудников и на борьбу с коррупцией.

Виктор Похмелкин

ли­дер Дви­же­ния ав­то­мо­би­лис­тов Рос­сии

Вкладыши от жвачек в восьмидесятые — девяностые годы собирал каждый порядочный советский мальчишка. Самой престижной считалась серия Turbo: с этих ароматных кусочков глянцевой бумаги на тебя смотрели существа из другого мира — неправдоподобно красивые и быстрые суперкары. У каждого вкладыша была цена: она зависела как от презентабельности авто, так и от динамических характеристик (цифры печатали под картинкой). Бизнесмен Дмитрий Мордашев в юном возрасте сумел собрать полную коллекцию Turbo, но кто бы мог подумать, что спустя десятилетия у него появится один из лучших спортивных автомобилей современности — 700-сильная Toyota Supra? Самая настоящая!

Hand made

Место, где Дмитрий хранит своего любимца, мало походит на гараж. Скорее напоминает небольшой автосервис: в углу — детали подвески и новый аэродинамический обвес, справа от входа — полуразобранный Chevrolet Camaro. А посредине, «растекаясь» по полу на заниженной подвеске, стоит белое купе Toyota Supra.

Тюнингом Дмитрий загорелся сразу же после покупки своей первой машины — подержанного Saab 9000. Сервисных центров, способных профессионально чинить сложные иномарки, в те годы было раз-два и обчелся, а индустрии тюнинга (если не считать гаражного «колхозинга») не существовало вовсе. Так что любая доработка автомобиля начиналась для его хозяина с натягивания рабочих перчаток и выбора инструмента. Привычка что-то делать своими руками живет в Дмитрии до сих пор.

Приступая к постройке эксклюзивной Toyota Supra, он рассчитывал сделать сверхбыстрый автомобиль, который сгодился бы для повседневной езды. Первый вопрос, который хочется задать нашему любителю тюнинга: почему именно Supra, а не, скажем, Nissan Skyline? Знатоки быстрых «японок» могут до бесконечности спорить о преимуществах той или иной машины. Дмитрий свой выбор объясняет доверием к двигателю 2JZ. Этот агрегат был ему знаком еще по предыдущему автомобилю — праворульному седану Toyota Aristo, более известному у нас как Lexus GS300: «На этой машине я ездил много и довольно агрессивно, потом продал — так он «стукнул» только через несколько лет». Двигатель действительно удачный. Японские инженеры изначально выбрали оптимальную схему — шесть цилиндров, расположенных рядно, причем блок выполнен из старого доброго чугуна, а это делает его более устойчивым к износу. Неудивительно, что такой агрегат идеально подходит для форсировки.

Оставалось найти достойную машину, и вариант подвернулся: в 2007 году Дмитрий стал обладателем заветного спорткара. К тому же редкого — с кузовом тарга и в европейском, леворульном исполнении. Смущало одно: купленная машина готовилась к дрэг-рейсингу и оказалась далека от заводского состояния. Кузов был облегчен, обивка салона полностью отсутствовала, а под капотом разместился расточенный высокооборотистый движок объемом 3,2 литра. Для машины на каждый день такой мотор явно не подходил, так что с самого начала было ясно: предстоит грандиозная работа.

На реставрацию!

Поначалу Дмитрий сам занимался доводкой «Супры», но уделять проекту должное внимание становилось все труднее: не хватало времени, а порой и сил. В какой-то момент он и вовсе охладел к машине, сосредоточившись на других увлечениях. Тут на помощь пришел хороший знакомый, тоже тюнер, которому приглянулись некоторые запчасти в автомобиле. Он предложил забрать «Тойоту» в свой гараж, поменять детали на стоковые и вернуть владельцу. Дмитрия такой вариант полностью устроил, и на некоторое время Supra покинула хозяйство. Вернулась в совершенно другом виде: с обычной подвеской, стандартным трехлитровым мотором и готовым салоном.