Для сборки и облета самолетов использовался аэродром на острове Кегостров. После облета все самолеты вылетели на Кольский полуостров и в дальнейшем базировались на аэродроме Ваенга. Впоследствии они были переданы 78 истребительному полку под командованием Б. Ф. Сафонова. В обратном направлении из Архангельска в Великобританию на лайнере «Ланстефан касп» отправились 200 польских летчиков, ранее интернированных в СССР. Этот караван официально считается первым союзническим конвоем, прибывшим в Архангельск, хотя еще 29 августа у причалов порта ошвартовался минный заградитель «Адвенчур» с грузом глубинных бомб и магнитных мин. Через 6 дней, завершив выгрузку, «Адвенчур» вышел в обратный рейс.
29 сентября из Хваль-Фьорда вышел второй караван. Он-то и получил официальное название PQ-1. Караван состоял из 11 транспортов: 8 британских, 2 панамских и 1 бельгийского. Среди судов, включенных в состав каравана, был и танкер-заправщик «Блэк Рейнджер», который через четверо суток, передав топливо судам охранения и выполнив, таким образом, свою задачу, вернулся в порт отправления в сопровождении эсминца «Энтони». На всем пути следования караван PQ-1 сопровождали крейсер «Саффолк», эсминец «Импалсив» и океанские тральщики «Бритомарт», «Леда», «Хуссар», «Госсамер». В районе горла Белого моря суда были встречены английским тральщиком «Хэрриер». На пришедших в Архангельск 11 октября транспортах было доставлено, кроме различных военных и промышленных грузов, 20 танков и 193 самолета.
Код караванов – PQ – возник совершенно случайно. В оперативном управлении английского Адмиралтейства чиновником, отвечающим за планирование конвойных операций по доставке грузов в северные порты Советского Союза, был Phillip Quellin Edwards. Кто-то предложил его инициалами именовать конвои, следовавшие в Россию. Следовавшие в обратном направлении конвои получили название QP.
17 октября караван PQ-2 из шести британских пароходов вышел из Хваль-Фьорда. На переходе до Архангельска его сопровождал крейсер «Норфолк», 2 эсминца – «Икарус» и «Эклипс», а также 3 тральщика. Суда этого каравана благополучно прибыли в Архангельск 30 октября, доставив в Советский Союз вооружение, изготовленное как в Великобритании, так и в США[24].
В тот день, когда караван PQ-1 выходил из Исландии на запад, из Архангельска вышел первый караван QP-1, состоявший из шести транспортов каравана «Дервиш» и семи советских судов – «Родина»[25], «Буденный», «Севзаплес», «Алма-Ата», «Старый большевик», «Моссовет», «Сухона»[26], груженных экспортным пиломатериалом. В дальнейшем советские суда принимали участие как в перевозках ленд-лизовских грузов, так и грузов, направлявшихся из СССР в порты Англии и США. Во время перехода в Исландию к каравану присоединился танкер «Блэк рейнджер» из каравана PQ-1. На различных участках перехода суда каравана сопровождались крейсерами «Лондон», «Шропшиер», тремя эсминцами, а также британскими тральщиками, базировавшимися в Архангельске и Йоканьге. 10 октября суда каравана QP-1, грузом большинства которых являлись пиломатериалы и руда (оплата за предоставленные Великобританией товары), благополучно прибыли в порт Окниз.
Опыт обработки первых караванов показал, что порт нуждается в срочной реконструкции и расширении. По этой причине уже 7 сентября 1941 года ГКО выпустил постановление «О реконструкции Архангельского порта для приема союзных конвоев». Требовалась всесторонняя реконструкция только 14 причалов на Бакарице, строительство закрытых складских помещений, насыщение механизацией и многое другое.
К началу ноября 1941 года в Архангельск прибыло в 3-х караванах 24 транспорта, но в порту в то время имелось лишь 7 автомашин, 3 железнодорожных крана и 243 грузчика. Понимая, что такими силами невозможно без задержек обрабатывать приходящие суда, в порт было направлено 30 автомашин Архангельского военного округа, 25 машин строительства № 300 (НКВД), 3 батальона красноармейцев общей численностью 2353 человека и рабочий батальон (заключенные), насчитывающий 760 человек.
Это было все, что область могла дать порту. Грузчиков явно не хватало. Суда с грузами, крайне необходимыми на фронте, начинали простаивать, и И. Д. Папанин вынужден был обратиться к заместителю Народного комиссара обороны Союза ССР Ефиму Афанасьевичу Щаденко[27] с просьбой о направлении в порт Архангельск (в том числе в Молотовск, на Бакарицу и Экономию) грузчиков, призванных в армию и направлявшихся в сводных полках на фронт. Общую численность личного состава порта необходимо было довести до 6000 человек.
В порт прибывала и монтировалась грузоперегрузочная техника из Мурманска, Ленинграда, Мариуполя, Владивостока и других городов страны. Рабочие, занятые на строительстве в Бакарице, в декабре 1941 г. по нормам питания были приравнены к грузчикам, занятым на грузовых операциях по обработке загрансудов.
К августу 1942 г. только на причалах в Бакарице работало уже 28 кранов, а автопарк порта увеличился до 144 машин.
С начала навигации 1942 г. в порт пришло из Англии 3 парохода-перегружателя, каждый из которых был оборудован стрелами грузоподъемностью 50 и 30 тонн. Кроме того, в работах был задействован перешедший из Мурманска на период летней навигации пароход «Кама», на котором имелась стрела грузоподъемностью 35,5 тонн.
На Экономии дополнительно установили 6 портальных кранов. В 1942 году и в последующие годы суда, как правило, обрабатывались у причалов порта за 5–7 дней. Суда типа «либерти» в полном грузу по своей осадке не могли заходить в Архангельск, поэтому их приходилось заводить в глубоководный порт Молотовск, снимать 2–2,5 тысячи тонн груза и только после этого проводить в Архангельск для окончательной разгрузки.
В 1941 году Северная Двина встала рано. Уже в конце октября началось интенсивное ледообразование. С 5 ноября проводки судов к архангельским причалам стали возможны только с помощью ледоколов.
В Архангельске, почти на выходе из устья Северной Двины, находился глубоководный район порта Экономия, который с начала ледостава оказался отрезанным от железнодорожных путей, соединяющих город с центром страны.
Для решения этой проблемы 9 ноября 1941 года Государственный Комитет Обороны принял постановление о строительстве железнодорожной ветки Экономия – Исакогорка[28]. В ее строительстве участвовали как специализированные воинские подразделения, так и гражданские специалисты. Трассу протяженностью 40 километров проложили в обход центральной части города по болотам и торфяникам. Для обеспечения прочности и устойчивости строящейся ветки в болотистый грунт, прежде чем соорудить насыпь и уложить рельсы, пришлось сбросить несколько десятков тысяч тонн песка и гравия. Рабочих рук и техники катастрофически не хватало. С целью скорейшего завершения строительства ветки Архангельский облисполком дополнительно привлек к работам 1000 плотников и 1000 возчиков с подводами и лошадьми. Однако самым сложным оказалось решение проблемы преодоления Северной Двины. На постройку железнодорожного моста не было ни времени, ни средств, а ледовая обстановка не позволяла проводить суда до причалов Бакарицы. Решение и этой проблемы было найдено: один из ведущих специалистов в области океанологии и гидрологии, капитан 1-го ранга Н. Н. Зубов предложил и рассчитал вариант прокладки железнодорожного пути по льду Северной Двины. В районе лесозавода № 2 началась его прокладка. Традиционную железнодорожную насыпь заменили утолщенным слоем льда, для наращивания которого мобилизовали большую часть пожарных помп города. Неожиданным союзником строителей стал мороз – зима стояла суровая. Параллельно с прокладкой пути решалась еще одна неотложная задача: отправка на фронт прибывших по ленд-лизу танков. Для их транспортировки по льду изготовили очень широкие многополозные сани, на которые грузился танк. Сани с помощью длинного троса цепляли за легкий трактор, буксировавший всю конструкцию. Такой способ буксировки танков использовался до 6 января 1942 года, когда вступила в эксплуатацию ледовая железнодорожная ветка.
По вновь проложенной ледовой трассе в небольших вагонах тысячи тонн ленд-лизовских грузов – военное снаряжение, оборудование, боеприпасы, продовольствие – были перевезены с Экономии до Исакогорки. Там они перегружались в вагоны большей вместимости и направлялись далее, вглубь страны. На Экономию эти небольшие вагоны возвращались порожняком. Нам с ребятами иногда удавалось на ходу залезть в пустой вагон, ранее перевозивший зерно, и выцарапать остатки зерен из щелей. Порой таким образом удавалось насобирать одну-две пригоршни – это считалось величайшей удачей. Однако охрана, сопровождавшая составы, за такие «операции» безжалостно нас гоняла, порой дело доходило до стрельбы. Я и мои друзья, правда, в подобные переделки, к счастью, не попадали.
