В дополнение к нему комиссия одобрила явного аутсайдера — проект 500-тонного СКР, выполненного в одном корпусе. Этот "корвет" выгодно отличался от переделок дизельных тральщиков проекта 3 обводами, позволявшими при двух акимовских Д-16-8 развивать 33 узла. По архитектуре он во всём повторял "старшего брата" и имел приблизительно такой же состав вооружения с поправкой на меньший калибр. Так как задачи были ограничены сопровождением крупных кораблей на черноморском и балтийском ТВД, то ограничились тремя 76-мм зенитками и таким же количеством 25-мм многостволок, а торпедные аппараты имели калибр 450 миллиметров.
Вот так, никакой экзотики. Зато выполнялось требование постройки на речных верфях и маневра по внутренним водным путям между ТВД. В качестве же быстрого решения, для защиты советских транспортов в Эгейском море, где тоже пиратствовали итальянцы, комиссия, с моей подачи, постановила ставить шумопеленгаторы, противолодочное и зенитное вооружение на 300-тонные БДБ, имевшие с двумя Д-13-8 ход 19 узлов. Они могли не опасаться торпедных атак из-за малой осадки, а две-три 100-миллиметровки главного калибра являлись серьёзным аргументом в случае артиллерийской дуэли.
Зато я отвёл душу, описав флагманам свои экскурсии по ленинградским заводам и высказав всё, что думаю о состоянии торпедного и акустического вооружения, пообещав натравить на них Артюхину.
— Отчаянный ты человек, Семён Петрович, — тихо заметил мне Кожанов, провожая после совещания, — я бы на "Двигатель" вот так бы заявиться не рискнул бы.
— А в чём дело? Что значит "не рискнул"? — возмутился я в ответ. — Вы, моряки, должны там дневать и ночевать ради оружия с нужными характеристиками! А получается, что НИМТИ отдельно, заводы отдельно. Пусть у них свои КБ есть, но помогать, контролировать и, когда необходимо, подгонять, нужно обязательно.
— Да, понимаешь, неспроста туда девки молодые валом валят. Я тут книжку на досуге почитываю. Фрейд, не слышал? Ой, думаю, неспроста они на торпедный-то завод…
— Знаешь что, Иван Кузьмич!? Ты не главный врач дурдома, а нарком ВМФ! Выкинь эту макулатуру к чёртовой матери и делом займись! За тобой, кстати, должок.
— За что это?
— А зато, что в гиблое дело меня втянул, хотя знал, что акустики нет и искать лодки нечем! Так что будь добр озадачить РНИИ, коли он тебе подчиняется, чтоб глубинные бомбы к своим ракетам присобачили, реактивный бомбомёт выйдет.
— И всё?
— И это только начало!
Свой зарок наведаться к Камову и пожаловаться ему на Братухина я не забыл. Правда из-за текучки выкроить время получилось только в середине января. То одно задерживало, то другое. Люлька наконец довёл идею вентилируемого колеса центростремительной турбины до стадии, когда её стало возможно воплотить в металле. Вот такая деталь, понимание есть, какой она должна быть, а ты попробуй-ка — сделай! И получилось далеко не с первой попытки. Постоянно вылезали какие-то неучтённые нюансы. Например, неравномерное температурное расширение деталей из-за чего происходила деформация теплового экрана с перекрытием охлаждающей полости. Та же самая проблема была с щелями обдува "рабочих" передних плоскостей лопаток, как раз больше всего подверженных нагреву. Но, всё-таки, после проб и ошибок, колесо турбины, принимающее в рабочем режиме расчётные размеры составляющих его частей, создано и поставлено на испытания. В принципе, всё отличие от классической центростремительной турбины в том, что диск прикрыт тепловым экраном, который лопатки делят на сектора. В двухмиллиметровую прослойку между диском и экраном подаётся сжатый воздух от компрессора и выходит он через тонкую щель вдоль всей длины рабочей плоскости каждой лопатки. Благодаря этому нагруженные основания лопаток работают в щадящем температурном режиме, а рабочие поверхности отделены от раскалённых выхлопных газов тонкой пограничной прослойкой холодного, относительно, воздуха.
Такой подход позволил нам создать турбину оптимальных параметров по размерам и скорости вращения, в отличие от конкурентов. В ЦИАМ решали более сложную задачу, взявшись за универсальный турбокомпрессор и для дизелей и для карбюраторных двигателей, выхлопные газы которых гораздо горячее. На чём и погорели. Их турбина, первая экспериментальная, вообще не предусматривала никаких мер по борьбе с перегревом. Когда же в институте упёрлись в температурный порог, после которого лопатки начинали деформироваться, то не придумали ничего лучше, как снизить на них нагрузку, уменьшив диаметр турбины и, следственно, увеличив обороты. Такой турбокомпрессор работал, но достаточного наддува обеспечить не мог. Теперь в ЦИАМ скрещивали ужа и ежа, компрессор оптимальных параметров и высокооборотную турбину малого диаметра, соединив их редуктором. По сравнению с охлаждаемым колесом Люльки такая схема заведомо проигрывала по весу из-за наличия "лишних" агрегатов.
В КБ Микулина тоже шла работа над ТК. Причём, к конкретным дизелям АМ-36. Но стремление к простым решениям подвело корифея отечественного моторостроения. Он тоже столкнулся с перегревом и попробовал решить проблему "в лоб", додумавшись "разбавить" выхлопные газы воздухом от компрессора и тем самым снизить их температуру. Как известно, ничто не даётся просто так. КПД турбины, напрямую зависящий именно от этого параметра, упал и турбокомпрессор в целом также не давал должного наддува, как и вариант ЦИАМ. Микулин не сдался, перенацелив работу на создание турбокомпаундной установки. То есть связал новый ТК с валом дизеля двухступенчатой передачей, чтобы частично разгрузить последний от затрат мощности на привод компрессора. Однако, по сравнению с существующим приводным нагнетателем с одноступенчатым редуктором выигрыш оказался невелик, а вот вес двигателя в целом возрос. И существенно.
А Люлька, о котором никто из конкурентов попросту пока ничего не знает, никуда не спеша, поставил 12-го января своё изделие на испытательный стенд, представляющий собой обычный АМ-36, выхлопной коллектор которого выведен в турбину. Если техника не подведёт, то теперь можно будет определить параметры работы на всех режимах и пересчитать наддув по высотам. Как минимум, месяц работы. Но без этого приниматься за постройку настоящего турбированного дизеля нельзя. И во всём этом, кроме первоначальной идеи, я поучаствовал только маленьким, но чрезвычайно важным усовершенствованием. Памятуя о том, что происходит с турбокомпрессором после остановки двигателя, настоял, чтобы в конструкцию был введён электрический турбофиниш. Хотя многим с первого взгляда он казался лишним, напрасно увеличивающим окончательный вес изделия.
