уже началась трассировка будущей изолированной ветки, предназначенной для соединения Обского и Енисейского речных бассейнов.
Для меня стало большим разочарованием информация о том, что река Ангара, по которой пароходы согласно моей задумке должны были плыть от Красноярска до самого Верхнеудинска — через Енисей, Байкал и Селенгу, — оказалась судоходна только отдельными изолированными участками. Пороги мать их за ногу! А значит вся достаточно стройная система комбинированного железнодорожного и речного пути к Тихому океану мгновенно отправлялась в утиль. Возможно придется придумывать какую-нибудь ветку от Богучанских порогов до Лены, чтобы, поднявшись по ней на полторы тысячи километров, преодолеть последний сухопутный участок от верховий Алдана до океана. А возможно, в итоге будет проще построить обычный Транссиб, потому что все паллиативы встанут тупо дороже.
В любом случае ветка от Томска до Красноярска лишней не будет и послужит хорошей основой для развития всей Восточной Сибири и бассейна Енисея, так что тут я совсем не переживал. Лишь бы деньги на все это нашлись.
Еще одной веткой, строительство которой пока находилось только в разработке, было южное ответвление от Екатеринбурга в сторону Челябинска и дальше на юг вдоль Уральских гор. Выход железной дороги с промышленного Урала к потенциально мощным хлеборобным степным областям обещал значительный кумулятивный эффект, а ветка от Самары на Оренбург и дальше на юг в киргизские степи способствовала бы закреплению там империи, пока еще чувствующей себя в тех краях достаточно неуверенно. Впрочем, это были планы, что называется не на ближайшую пятилетку. Может году к пятидесятому получится замкнуть кольцо вокруг Уральских гор, а может даже позже.
Что же меня интересовало в более краткосрочной перспективе, так это железо Магнитогорска. Собственно, как такового города Магнитогорска еще не существовало, на его месте была казачья станица Магнитная, и, как можно догадаться из ее названия, о крупных залежах железа местные в общем-то были осведомлены. Вот только удаленность места от всякой цивилизации, как это обычно и бывает, делало строительство тут металлургического предприятия абсолютно бесперспективным. Появление же в этих краях железки могло все резко изменить.
Если говорить глобально, то металлургия была одной из наиболее активно развивающихся отраслей промышленности империи. За прошедшие семь лет валовый объем выплавки чугуна в империи вырос с 18,5 миллионов пудов в год до достаточно солидных уже 28 миллионов пудов. Главным, как сказали бы в будущем «драйвером роста» было, понятное дело железнодорожное строительство, высасывающее весь доступный металл подобно пылесосу, ну а непосредственно мощностями, благодаря которым получилось так резко нарастить производство стал завод в Екатеринославе. Молодое предприятие за пять лет смогло с нуля нарастить выплавку чугуна аж до 5 миллионов пудов, что иначе как натуральным чудом — на фоне общего объема выплавки чугуна в империи — не назовешь.
(Черным статистика из реала, красным — статистика из описываемого варианта истории)
Понятное дело, что были у этого чуда и вполне себе здравые экономические обоснования: обилие дешевой рабочей силы, а также богатые «верховые», еще не успевшие истощиться залежи железной руды и угля. Очевидно, дальше наращивать производство будет уже сложнее хотя бы потому, что жилы начнут уходить вниз, и банально вырастет стоимость добычи ресурсов. С другой стороны, к тому времени уже подоспеет железка и можно будет компенсировать эти затраты более дешевой логистикой.
Еще одной перспективной нишей, потенциально способной переварить миллионы пудов металлургической промышленности, было кровельное железо. Пока его в империи производили только в гомеопатических дозах, а большую часть завозили из Англии. Не то, что бы мне данная ситуация нравилась, но свободных мощностей для создания новых производств с нуля просто не физически не имелось. В этом деле я как раз и рассчитывал на железо Магнитогорска, впрочем, до него ещё нужно было дожить, не было у меня сомнений насчет того, что быстро «поднять» совершенно новый промышленный район просто не удастся.
Единственное, что меня в нашем промышленном росте раздражало, это то, что англичане все равно успевали расти быстрее нас. За тот же период, что мы «выросли» на 9 миллионов пудов, островитяне «выросли» на 12 и довели суммарный объем выплавки чугуна на острове до невероятных 42 миллионов пудов в год. Вот как за ними угнаться? С другой стороны у них на подготовку своего рывка ушел весь 18 век целиком, пока Российская империя занималась войнами, дворцовыми переворотами и прочими очень интересными, но малоконструктивными вещами. Посмотрим на эту же статистику лет через 20, глядишь для островитян она станет куда менее мажорной.
Если же вновь вернуться к железной дороге, то на европейской части страны у нас были в процессе постройки сразу несколько участков и отдельных веток как казённой, так и частной собственности. Активнее всего строилась частная дорога Москва-Смоленск-Минск-Вильна. Ее сооружение началось еще в 1832 году, а окончание строительства планировалось на конец 1836 года. Тут все было просто: густо населенные — последствия вторжения Наполеона уже почти не ощущались — экономически развитые губернии, которые остро нуждались как в выходе на запад, так и в подключении к образовавшемуся уже Московскому промышленному узлу. Шансов на то, что дорога будет экономически неуспешной практически не было.
Дальше была находящаяся в статусе отдельной железной дороги ветка Вильна-Ковно-Мемель. Эта дорога изрядно пострадала от финансового кризиса 1833–1834 года, и казне пришлось выкупать треть ее акций — надо признать по весьма выгодной цене — для того, чтобы довести строительство конца. Поскольку дорога шла вдоль границы, она имела важное военное значение, и просто так бросить ее недостроенной просто не представлялось возможным. Эта ветка была уже почти готова и должна была войти в строй к середине следующего 1835 года.
Хуже дела обстояли с дорогой Минск-Бобруйск-Гомель-Чернигов-Киев. Военное значение тут имел только участок до Бобруйска — здесь находилась крупнейшая и мощнейшая крепость прикрывающая московское направление с запада — а вот дальше дорога оказалась, по сути, никому не нужна. Конгломерат отечественных и французских банков, вложившийся в проект явно переоценили свои силы, а падение стоимости акций в конце 1833 года и вовсе сделали его первейшим кандидатом на банкротство. Дело осложнялось еще тем, что у государства банально не оказалось средств чтобы помочь компании, и к концу 1834 года дело прямым ходом шло к финансовому краху. По условиям концессионного соглашения, этом случае дорога переходила в собственность империи, а на
