инвесторов налагались дополнительные штрафы. Ничего хорошего в таком развитии событий я не видел — на инвестиционной привлекательности оно могло сказаться отнюдь не положительным образом, — но и вешать гирю на ноги государства тоже желания не было.
Больше же всего от кризиса пострадала дорога Варшава-Люблин-Львов, которая прогорела на самом старте не успев вынуть из земли даже первого кубометра. В результате концессия была отозвана, а дорогу пришлось начинать строить за государственный кошт. Причина тут была та же: близость австрийской границы и необходимость в случае войны иметь возможность перебрасывать войска по приграничной рокаде. Так или иначе реальное строительство тут началось только в начале 1834 года, и окончание работ было запланировано на конец 1836-го или даже начло 1837-го года. Если еще никакого форсмажора не произойдет.
Ну и во всю строилась дорога Одесса-Екатеринослав. Замотивированный по самое набалуйся Воронцов нашел инвесторов, вложил собственные средства, а главное постоянно присматривал за ходом работ, из-за чего они продвигались вперед без всяких задержек и проволочек. Эта ветка длиной в пять сотен километров должна была войти в строй в том же 1836 году.
Последней веткой, которая более-менее активно строилась на момент конца 1834 года стал участок Тула-Липецк-Воронеж. Воронеж был достаточно крупным городом и, что важнее, стоял в судоходных верховьях Дона. Это отлично укладывалось в концепцию соединения водных и сухопутных путей в единую систему, поэтому выбор направления — даже если не учитывать резкий прирост хлебного экспорта за счет присоединения к ж/д сети черноземных губерний — тут был оправдан сразу с нескольких сторон.
Всего же за 20 лет, если считать от начала сооружения Царскосельский железной дороги, было проложено примерно 7 тысяч километров путей, причем темп строительства рос неизменно буквально каждый год. Если на цифру в 200 километров одноколейного пути в год мы вышли только в 1827 году, то удвоение — не совсем удвоение в 1834 должны были уложить где-то 360–380 км, до круглого числа собирались добить уже в следующем 1835-м году — произошло всего за следующие семь лет. Если темпы роста строительства сохранятся, — чего достичь будет не так-то просто, хотя учитывая прирост выплавки чугуна, я смотрел в будущее с оптимизмом — году эдак к сорок пятому можно будет выйти на уровень 1000 километров в год. Впрочем, уже потихоньку наклевывалась необходимость перехода на более тяжелые рельсы, что неизбежно приведет к сокращению построенного километража. Особенно если считать возможную замену уже уложенных рельс по износу.
Это же, кстати подводит к еще одному — на сей раз последнему вопросу — который имеет смысл осветить в теме железных дорог. Узкоколейки.
Я сам к такими дорогам всегда относился максимально скептически, считая, что выгоды от унификации на долгой дистанции все равно превзойдут сиюминутный выигрыш от сужения колеи и уменьшения от этого затрат на строительство и эксплуатацию дорог. Да и банально опыт из будущего, где большую часть узкоколеек в итоге тупо перешили на стандартную колею — либо вовсе разобрали за ненадобностью — подсказывал правильное решение.
Плюс третьим аргументом тут был вопрос сочетаемости узкой и широкой колеи в одном, так сказать, пространстве. Ну вот подали мне прошение о выдачи концессии для строительства узкоколейки от Москвы до Сергиевого Посада. Шестьдесят километров всего, даже говорить не о чем, хоть потенциальный экономический эффект ожидался и не малым. Но что потом делать с этой узкоколейкой, когда мы таки решим начать строительство ветки до Ярославля? Выкупать в казну и перешивать? Так там радиусы не совпадут, насыпь заново сооружать придется. Или строить параллельно? Так разорится узкоколейка от такого соседства, не будет там достаточного пассажиро- и грузопотока сразу на две железные дороги. Дилемма.
Однако нашлись и аргументы «за». В частности к ним относилась возможность сооружать фактически пригородные дороги с привлечением местных инвесторов, которые на участие в «большом» строительстве замахнуться просто не имели средств. Тут пример той же Царскосельской дороги показывал, что даже такие «аппендиксы» в несколько десятков КэМэ влияют на деловую активность вокруг города просто поразительным образом. Отмахиваться от возможности ускорить рост городов — что опять же помогало, например, «впитывать» лишних людей, решая, таким образом, сразу несколько задач — было бы как минимум недальновидно.
Ну а главным же аргументом стала возможность использовать на узкоколейках рельсы, так сказать, «второй свежести». Рельсы в отличии от осетрины — та, как известно, имеет только одну свежесть — первую — теряют свои прочностные качества плавно, по мере вертикального и бокового износа головки. Нет, бывают случаи с трещинами кавернами и другими дефектами, которые сразу делают рельс непригодным для использования, но сейчас речь не о них.
Так вот у нас еще с самого начала строительства железных дорог остался запас неиспользованного и уже в последствии поменянного пудового рельса. Плюс приближался потихоньку момент, когда нужно будет менять по износу укладываемые прямо сейчас полуторапудовые рельсы. Сотни и тысячи километров недешевого стального проката. Можно было оправить все это добро переплавку но… Но можно продать и на строительство узкоколеек, где нагрузки на металл будут не в пример ниже.
В общем, убедили меня спецы из Министерства средств и путей сообщения в том, что дело это стоящее. Первая концессия на строительство дороги с узкой — 750 мм — колеей была подписана мною в самый последний день года — 31 декабря. Можно сказать что очередной оборот вокруг Солнца завершили мы на мажорной ноте.
Интерлюдия 2
— Щи суточные с кислой капустой, — почесав аккуратно остриженную бороду, принялся перечислять посетитель, — сметаны туда пожирнее не скупись. Пирогов… С чем, говоришь, есть пироги?
— Есть мясные-с, с томленой говядиной, с птичьим мясом и грибами белыми-с, очень хороши сегодня. Есть с визигой и с белой рыбой.
Трактир по обеденному времени был полон. За застеленными белыми накрахмаленными скатертями столами сидела весьма разношерстная публика, однако по большей части основной контингент относился к зажиточному московскому купечеству. Заведение было «приличным», и кого попало сюда просто не пускали.
— Хороши, говоришь, ну давай грибных, которые с птичьим мясом, — задумчиво посмотрев на выжидающе изогнувшего спину полового решил зашедший пообедать купец. — Осетра холодного с хреном на закуску, да полбутылки беленькой к нему, чай не шпана какая насухо обедать.
