* Считается, что СВВП в плане посадки на палубу в вертикальном режиме выигрывают у классических палубных самолётов, садящихся горизонтально с зацепом за аэрофинишёр, у которых действительно, в тех же сложных метеоусловиях, нередки заходы на второй круг и более.
Он уже лёг на прямую возврата, выводя машину по радиокомпасу на приводной маяк, когда услышал в наушниках:
— Борт «полста три», у вас с направления на юг — пеленг 160, группа целей в плотном строю, малым эшелоном, удаление 10.
Это было неожиданно — слишком близко. По всей видимости операторы РЛС «Восход», следящие за воздушной обстановкой, вот только что и заметили низколетящие самолёты.
Митиков решил посмотреть. Нырнул в облачный слой, пробив его, и когда выскочил из-под его нижней кромки, увидел: летят! Так и есть — впереди справа.
Не его это дело, ему лишь доложить на КП, подтвердить. По возможности опознать. Не сближаясь.
Вскинул бинокль и…
В другой бы раз уравновешенный и дисциплинированный старший лейтенант не ослушался приказа «не ввязываться». Но тут руки ноги сами дёрнулись, клюнув носом машины, поворачивая на цель. Потому что взыграло. Поневоле! Там, на фюзеляжах и плоскостях, жирнели чёрно-белые кресты и свастика!
Немцы шли «свиньёй». Сомкнутый строй классического «Kette» из трёх бомбардировщиков Ю-88, Me-110 пристроились позади уступом с обеих сторон.
У него прям-таки «зачесалось», сжимая ручку управления, заиграв пальцем на гашетке пушки. Нет, Юрий Иванович вполне представлял себе расстановку сил. И не собирался влезать в рисковую драку — всего лишь совершить наскок и валить!
Двинув РУД, ускоряясь, он не успевал набрать «тысячу». Но близко к тому. Превышая на разгоне летящие винтомоторные машины по скорости более чем в два раза, выходя на рубеж огня секунд в тридцать. Видел, выцеливая крайний двухкилевой, как и не мог не заметить оборонительные пулемётные точки. Вдавив гашетку, коротко ударив очередью из пушки, промчал, забирая на уклонение в сторону.
А влепив — попал, не попал — только тогда у него наступило отрезвление «и вот куда тебя, Юра, чёрт сподобил!». Тем не менее, испытывая какое-то стихийное удовлетворение.
Доложил по радио:
— Группа фашистских двухмоторных бомбардировщиков.
Как там будут разбираться с немецкими самолётами, он не знал. Но ему следовало поторопиться сесть на палубу. Чтоб не мешаться.
Пролетев оставшиеся километры не сбрасывая скорости, он запросил: — «База», я борт «полета три»…
— Ведём вас, «полста три». Курс верный, удаление четыре тысячи.
Корабль он уже видел — развернувшийся на ветер для сглаживания воздушных завихрений. Между тем с СКП всё равно предупредили, что порывистый «боковик» полностью нивелировать не удастся. Погода явно портилась.
По правому борт/ крейсера уже висел Ка-25ПС.
Выход на глиссаду, к точке начала выравнивания. Выпуск закрылков, снижая скорость, готовясь к переводу машины на струйное управление — в зависание. Перед глазами маячил — прицелом — кормовой срез корабля. Всё донельзя привычно, в расчёте посадки два внешних параметра: удаление до площадки и направление.
При переходе в вертикальный режим вдруг замигало табло отказа системы запуска одного из подъёмных двигателей. Скорость резко пошла вниз: автоматика запрограммированно во избежание сваливания на нос гасила мощность маршевого двигателя.
— КП. Отмена! — снова переходя в горизонталь.
«Як» успел «просесть», неуверенно набирая скорость, Митикову пришлось буквально уклоняться от накатывающей в лоб надстройки корабля. Самолёт лёгким креном на правое крыло прошёл почти вровень с мостиком.
— «Полста три», что случилось?
— Отказ одного из ПД. Попробую аварийный запуск с подкруткой.
Там, внизу явно замешкались. В подобных обстоятельствах посадка на палубу крейсера исключалась, лётчику только и оставалось, что катапультироваться.
Спустя пару минут Митиков подтвердил, что ПД так и не отреагировал на попытку запуска:
— Похоже, бобик сдох. Не сяду, — у него было до невозможности паршивое настроение. Представил, как его мокрого точно гуся общипанного выгружают из спасательной «вертушки»… потерять машину в первом же боевом вылете. А с учётом её технической ценности (движки, БРЭО) для нынешнего СССР, это почти преступление. Он ещё раз повторит:
— Не сяду, — уточнив, — в вертикальном режиме.
С намёком.
Там, внизу, намёк поняли сразу.
— Попробовать по-самолётному сесть на «Чапаев»? — с ним уже разговаривал кэп. Быстро он…
— Скорость всё равно будет большая. Тормозного парашюта нет. Да и не помог бы он. Порву стопперы и вылечу за борт. Чисто по-самолётному не получится. Если только в полуприсядку…
— Как, как⁈
— Вручную. Промежуточным способами посадки между «по-самолётному» и «по-вертолётному», на одном ПД, а у подъёмно-маршевого — сопла в промежуточный режим. Но это наверняка выведет полётную палубу из строя. Прогар настила. Командир авианосца не согласится…
— Только если командующий не прикажет. А он прикажет.
Быстрота, с которой договорились кэп и Левченко в другой бы раз вызвала удивление. Сейчас же, на нервяке ему даже думать о таких нюансах было не к месту.
— «Полста три», есть разрешение на посадку.
Выполнив круг, он увидел, что «Чадаев» уже лёг на курс, набирая ход вслед за успевшим набежать на ветер «Кондором». На палубе суетно готовились к приёму, в провалы лифтов убиралось всё лишнее, последние из боеспособных истребителей.
Примериваясь к двухсотметровой полосе авианосца, Митиков резонно оценивал свои шансы, как очень даже неплохие. У Як-39 изначально рассчитанного на укороченные взлётно-посадочные режимы, была увеличена площадь плоскостей, плюс добавлена механизация, что позволяло держать заметно меньшую скорость без риска сваливания.
«И на почти бескрылом 'тридцать восьмом» умудрялись, а уж на этом…«. Предвидя шатания самолёта при ручном и, по сути, аварийном управлении струйными рулями, подумав, а 'на подумать» у него не так-то и много было времени, он всё же решил отключить автоматику принудительного катапультирования. Считая, что сумеет проконтролировать машину на критических углах, тогда как определяющая кренение самолёта гировертикаль может попросту автоматически выдать сигнал на систему и…
«Выкинет из кабины и не спросит. Все старания насмарку», — лишь ладонью тронул рычаг катапульты, типа попробовав: на месте, под рукой, успею, если что.
Включил «подъёмные», световой сигнал о незапуске ПД-2 горел, двигатель так и «не проснулся». Нажал на кнюппель перевода поворотных насадков реактивного сопла ПМД в «вертикаль», плавно выбирая угол отклонения. Поднимая обороты ПД-1.
Ему надо было выдерживать точную глиссаду, балансируя на крыльях и двух двигателях. Здесь ему требовалась помощь РЛ*, так как ив кабины самолёта сложно было реагировать без запаздывания на рыскания машины вверх-вниз. Хорошо, что хотя бы понятны были примитивные сигналы визуального диспетчера посадки, стоящего в корме авианосца с вытянутыми в руках флажками. Но основные указания ему давали с СКП «Кондора», глядя со стороны — оба авианесущих корабля шли траверзом. Проблема была в том, что 13-узловый крейсер неизбежно начнёт отставать от «Чапаева». Надо было ловить момент. Авианосец уже набрал полный ход, вместе со встречным ветром доведя скорость воздушного потока над палубой свыше сорока узлов. Его об этом известили.
— Спокойно «полста три», будем садиться.
— Удаление?
— Четыреста. Проверь скорость.
— Держу…
— Поддерживай ножкой. Скорость, «полета три», скорость! Придержи вертикальную!
Сама посадка со стороны, наверное, выглядела почти как катастрофа. Аварийная машина, как он и ожидал, показала норов, из-за рассогласования тяговых усилий раскачиваясь по углу тангажа. Эти шатания он компенсировал взятием ручки на себя, дросселированием, не допуская моментов пикирования или кабрирования.
В идеале ему бы зацепиться за самый край полётной палубы. Не получилось… Проскочил чуть дальше. Тут же сказалось влияние подстилающей поверхности, даже на проскальзывании машина вдруг подкинула хвостовую часть вверх, соответственно клюнув носом.
