Два дня ушло на монтаж кессона длиной 7,5 м из отдельных секций, собираемых на болтах. Работы закончили за полночь, а когда пришли утром — он исчез. Думали, сбил его заводской буксир. Спустили под воду П. А. Реттера, который вскоре доложил: лежит целёхонький вдоль левого борта. Виной всему оказалось байонетное устройство, имевшее дефект. Крепление переделали, шахту смонтировали вновь и приступили к осушению корабля при помощи погружных насосов. Чтобы откачиваемые грязные воды не пошли в реку, подогнали судно-сборщик льяльных вод ПС-361.
И, наконец, сам подъём. Назначить его дату — это ещё не значит, что в тот же день всё закончится. Иногда этот день (или ночь) становятся началом отсчета новой эпопеи.
В нашем случае процесс подъёма лодки совмещался с её поворотом (спрямлением). Для этой цели в верхний люк была заведена балка, которая была застропована к главному гаку 100-тонного плавучего крана «Черноморец», выделенному всего на три смены. Вместе с поворотом лодки на 48» должен был произойти и отрыв её от грунта.
Дана команда, натягиваются стропы, и примерно через 15 минут при нагрузке 80–85 тонн на главном гаке «Черноморца» произошел поворот корабля и отрыв его носовой части от грунта. Работа крана остановлена, теперь он только слегка поддерживает лодку, не давая ей повернуться вокруг своей оси. Снова работают водолазы, вручную устанавливают кессон, но уже без колена у кормового люка. Опускаются насосы, шланги, освещение, телефон. Понадобилось ещё 15 часов работы, чтобы удалить воду из всех отсеков, и подводная лодка совершила своё последнее всплытие — для музея она уже не годилась.
В середине двадцатых годов прошлого века сотрудники николаевской милиции совершили поход на шестивесёльном яле в город Москва. За 59 дней на вёслах и под парусом, местами и гужевым транспортом они одолели этот сложный маршрут, а 300 километров им пришлось пройти пешком. Столица встречала их с большой помпой, домой экипаж вернулся поездом, шлюпочников встречали в яхт-клубе как победителей. И это было по тем временам действительно достижением — так встречали позже, в конце восьмидесятых годов, немировскую яхту «Икар», совершившую первое в Советском Союзе кругосветное плавание.
С начала 50-х годов на водной станции НКИ, а значит, в составе Николаевского яхт-клуба, действовала гребно-парусная секция военно-морской кафедры института. Зачинателем этой секции был первый послевоенный начальник кафедры капитан 2-го ранга Реммер Н. К., страстный любитель яхтинга и шлюпочного дела.
Многие годы кроме коротких тренировочных походов по маршруту десанта К. Ольшанского секция проводила дальний шлюпочный поход длительностью до тридцати суток. Маршруты походов ежегодно менялись. Их направление определялось на заседании членов секции и утверждалось начальником кафедры. Конечными (поворотными) пунктами были Евпатория, Бакальская коса (северо-запад Крыма), города Киев, Днепропетровск, Днепродзержинск, Белгород-Днестровский и другие.
В дальних походах участвовало от двух до четырёх шлюпок, а в начале 70-х годов институт приобрёл для секции два десятивёсельных двухмачтовых катера. В секции учились морскому делу десятки людей, но в дальние походы ходило от 16 до 42-х наиболее подготовленных студентов. В походах, помимо «оморячивания», совершенствовалось владение веслом, парусом, сколачивался коллектив. Прошли десятки лет после выпуска из института, а члены секции ощущают себя членами одной семьи. Сейчас они руководители предприятий, фирм, КБ, профессора, деканы, но практически все считают, что эти походы были лучшими из воспоминаний их жизни. Некоторые ходили в два-три похода, а отдельные члены секции ходили и после окончания института.
Изредка выпускники разных годов собираются на водной станции НКИ у бывшего эллинга секции, которой уже нет, ведь нет и военно-морской кафедры НКИ. Как правило, уже убелённые сединой шлюпочники вспоминают наиболее серьезный поход секции «Из варяг в греки» — Калининград — Николаев, поперёк европейской части Советского Союза.
Идея этого похода давно «созревала» в головах руководителей секции, тогда капитанов 3-го ранга Пинина В. Г. и Котова Н. Д. Несколько лет они собирали материалы и прорабатывали маршрут. Заказали карты речных систем, созванивались с пароходствами, учреждениями ДОСААФ. При подготовке перехода маршрут в начале наметили по генеральной карте европейской части СССР Генерального штаба ВС (изд. 1940 г.). Начальным пунктом похода был выбран г. Советск (бывший Тальзит Калининградской обл.), стоящий на реке Неман, мимо городов Каунас, Алитус, Друскиненкай (Литва), Гродно, Мосты (Белоруссия), далее по реке Щара в Огинский канал, соединяющий её с рекой Ясельда, а из неё в реки Припять и Днепр, далее по маршруту, во многом давно знакомому, домой в «город на Буге». Исходя из этой проработки, в различные города по маршруту послали запросы. Организации ДОСААФ, местные органы управления прислали оптимистичные ответы. Наиболее серьёзным препятствием была плотина Каунасской ГЭС, не имеющая шлюзов, но водные артерии для шлюпок проходимы, скорость течения 3–4 км/ч. На перекатах несколько выше. В отдельных участках, возможно, нужно будет перетаскивать шлюпки волоком. Но принцип энтузиастов и первопроходцев гласит: «Упрёмся — разберёмся», поэтому решили: «Походу быть!».
Осень 1970 года, зима и весна 1971 года для членов гребно-парусной секции ВМК НКИ прошли в теоретической и практической подготовке. Вечерами и в выходные дни студенты собирались или на кафедре, или на водной станции НКИ. Действовал, опять же, другой принцип энтузиастов: «Хоть камни с неба, но на тренировку!» Как только погода позволяла, шлюпки сходили на воду и начиналось хождение на вёслах и под парусом. В мае-июне шлюпки были полностью очищены от старой краски и шпаклёвки, обработаны противогрибковым составом, ошкурены и окрашены. Банки, планширь, вёсла и прочие неокрашиваемые поверхности были отциклёваны до свежего дерева и покрыты лаком. Не посудины — игрушки. Рангоут, паруса, фалы и шкоты заменены на новые. Понимая, что в походе значительную часть маршрута придется идти против сильного течения, проходить через пороги, перебрали старенькие шлюпочные моторы «ЛЛМ-6» с длинной ногой — дейдвудом, одним цилиндром и довольно солидным гребным винтом. На водной станции неоднократно бывал ректор В. А. Степанов, взявший под свой контроль подготовку к походу. Его приказом командиром похода назначен капитан 3-го ранга Пинин В. Г., бывший помощник командира ракетного крейсера проекта 58 «Грозный», а начальником штаба — капитан 3-го ранга Котов Н. Д., бывший штурман крейсера проекта 68-бис «Свердлов», утвержден список команд шлюпок из студентов второго и третьего курсов НКИ. Срок похода этим приказом определён с 15 июля по 15 августа 1971 г. Тридцать дней — на тысячи километров неизведанного пути.
Полностью оснащённые шлюпки с палатками, спальными мешками, камбузной утварью, продуктами и прочими необходимыми вещами были доставлены на станцию «Николаев» и загружены в два полувагона. Шлюпки сопровождали студенты К. Миняйло и В. Радецкий, которым в вагоне установили палатку. Перевозка шлюпок не обошлась без курьёза. На одной из станций ушедший за свежим хлебом В. Радецкий отстал от внезапно отправившегося состава. Коле Миняйло значительную часть маршрута пришлось одному нести «караульную» службу на двух вагонах, организовывать выгрузку шлюпок в Советске. Когда команды шлюпок поездом приехали в город Советск, шлюпки уже были там, сопровождающие рядом с ними бодры и веселы. Не теряя времени, шлюпки доставили на берег реки Неман и вскоре прозвучала команда: «Весла на воду». Поход начался.
Плотина Каунасской ГЭС действительно была серьёзным препятствием, так как не имела шлюзов. Выручили военные строители, начальник управления выделил в нерабочее время машину — семитрал. Радушные докеры Каунасского речного порта быстро разгрузили шлюпки, отказавшись от принятого эквивалента стоимости труда. Шлюпки выгружали на акватории яхт-клуба в Каунасском водохранилище. Яхтсмены-литовцы оказали неоценимую помощь — добыли подкильные концы для выгрузки тяжёлых шлюпок. Шлюпки сразу же ушли и двигались на вёслах, а иногда под мотором до самой темноты, так как уже стал ощущаться дефицит времени. Ведь впереди учебный процесс в институте. Неман за Каунасом течет с юга на север, петляя неимоверно. Вдобавок в районе города Бирштонас оказался наплавной мост с зазором до воды 15–20 см. Нашли выход. Шлюпки полностью разгрузили, залили водой и в таком почти подводном положении провели под мостом. За городом Друскиненкай подошли к взорванным порогам. Навигационных знаков на порогах нет, течение очень сильное, более 10 км/ч. Пришлось путь выбирать на «выпуклый» штурманский глаз, то бишь но принципу «дели воду пополам». Работали оба двигателя, а гребцы надрывались на вёслах, но вверх против течения продвигались крайне медленно. В конечном итоге оба двигателя из-за перегрева вышли из строя. До города Алитуса оставалось около десяти километров. Нашли выход — поставили мачты и, как бурлаки на Волге, поволокли шлюпки вдоль берега. Вскоре встретили водномоторников из Алитуса, они взяли шлюпки на буксир и, зная «тропы» среди порогов, довольно быстро прибуксировали их в город. Литовские власти города радушно встретили походников. Разместили на короткий отдых, помогли с ремонтом двигателей и дали лоцмана, который назавтра провёл шлюпки через пороги.
