Зов толпы — «К ендове[3]!» вернул к действительности. Пришли к костру, когда рыбацкая бригада, не дождавшись нас, уже зажёвывала тост «Ну! За рыбалку!», а Лёша разлил уху. Тамада плеснул нам того, что в условиях сухого закона Северного флота добывают в недрах подводных лодок. Пока мы с Филипычем закусывали салом, присланным тёщей с Украины, остальные приступили к ухе, в которую, как оповестил Лёша, он добавил «рыса», для навара. Поворчав, что нельзя к варке ухи допускать неучей, портящих благородную рыбацкую еду крупой, народ начал разбирать отварную лососевую рыбу, поливая её лёком, а иные — сёрбать уху. Перед второй чаркой кто-то гребанул ложкой поглубже и извлек на свет божий «крупу». С воплем «Мужики, так это опарыши!» рванул в сторону с языком на плече. Следом веером брызнули рыбаки. Стон стоял, как на поле Куликовом после битвы. Нам, не успевшим отведать деликатеса, пришлось защищать бедного Лёшу от озверевших рыбаков.
Оказалось, что Лёша, оставшись один, наполнил казан водой из лунки и, пока он закипал, стал раскладывать «закусон» на плащ-палатке. Опешив от изобилия бутылок, прихваченных рыбаками, костровой прихлебнул несколько раз для сугреву, затем приступил к процессу варки ухи. В куче рюкзаков был обнаружен пакет, как ему показалось, с крупой. Решив, что крупу берут на рыбалку не зря, сыпанул «рыс» от души.
Бригаде рыбаков пришлось основательно промываться горячительным, благо назад домой повезёт вездеход, а не нужно идти на лыжах. Лёшу раз и навсегда отлучили от рыбалки, но к воскресной чарке допускали.
Как-то один из преподавателей Национального университета кораблестроения имени адмирала Макарова положил мне на стол вырезку из газеты «Совершенно секретно» за прошлые годы, со статьей Н. Черкашина «С-80» не вышла на связь». Это о катастрофе 26 января 1961 года дизельной подводной лодки пр.644 Северного флота.
Автор очерка — хороший флотский писатель в силу специфики своей прошлой подводницкой профессии — замполит, видимо, не разобрался в технических тонкостях конструкции этой подводной лодки. Отсюда в статье есть несколько технических «ляпов» и «допущений», которые пошли гулять по свету. Возможно, он невнимательно читал акт обследования поднятой «С-80», не так понял или не так интерпретировал слова привлечённых флотских специалистов. В акте обследования поднятой 26 июля 1969 года (через восемь с лишним лет) с глубины 214 метров подводной лодки чётко и однозначно указана первопричина трагедии, она отличается от мнения автора и привлечённых экспертов.
Вероятно, я никогда не стал бы писать об этой трагедии, если бы не один факт — на лодке командиром моторной группы служил наш однокашник по Высшему военно-морскому инженерному училищу подводного плавания (позже СВВМИУ, а в народе «Голландия»), староста класса Володя Проплетин. Он до поступления в училище прошел матросскую школу, поэтому мы, салаги первого набора училища, с удовольствием подчинялись старосте, да и учился он отменно. На флоте ему немного не повезло — он попал на модернизируемый корабль, поэтому надолго застрял по меркам Северного флота в командирах моторной группы, тогда как те, кто попал на действующий флот, давно сдали на самостоятельное управление электромеханической боевой частью, а некоторые даже успели стать механиками.
В свой последний поход Володя уходил из моей квартиры в п. Ягельный (теперь г. Гаджиев), забыв в прихожей свои корабельные рукавицы.
Подводная лодка «С-80» была одной из шести лодок пр. 613, которые в конце 50-х — начале 60-х были переоборудованы в ракетные по проекту 644. У них вне прочного корпуса установили по два герметичных контейнера для пуска крылатых ракет П-5. По сути, это были одни из первых ракетных подводных лодок, не считая лодки Шильдера.
Перед аварией лодка совершала переход из полигона боевой подготовки в базу в условиях надвигающегося урагана. Командир дивизии (глубоко уважаемый на флоте) капитан 1 ранга Егоров Г. М., находившийся в это время в море на другом корабле, не рекомендовал штабу подводных сил посылать «С-80» в море в таких погодных условиях. Но послали. В условиях сильного шторма лодки 613 проекта, а «С-80» была далеко не улучшенной модификацией этого проекта, сильно заливает водой. Были случаи, когда вахтенных офицеров, прикованных монтажными поясами к поручню ограждения рубки, уносило набегающей волной, а в центральный пост столбом поступала вода.
Видимо, по этой причине лодка шла под РДП. Это устройство — «работа дизеля под водой», позволяющее лодке двигаться под водой на глубине 7,5 метров, получая воздух для работы дизеля через специальную выдвижную воздушную шахту с запорным клапаном наверху, автоматически закрывающемся при набеге волны. В сильный шторм удержать лодку на оптимальной глубине проблематично, иногда она проваливается, клапан закрывается и в отсеках создается вакуум, неприятно хлопая по барабанным перепонкам. Если не удаётся вернуть лодку на заданную глубину, экипаж вынужден сниматься с РДП. Этот манёвр занимает 25–30 секунд. В первую очередь герметизируются воздушный и газовый тракты дизеля, и его останавливают. Лодка переходит на движение под главными гребными электродвигателями.
Все забортные отверстия имеют дублирующие запирающие устройства, в том числе и тракты дизелей. Наружные захлопки воздушного и газового трактов имеют гидравлический привод из дизельного отсека, а нижние — ручной привод. Одна воздушная захлопка РДП закрывается гидравликой из центрального поста. Об открытии-закрытии каждой наружной захлопки сигнализирует одна из двух соответствующих лампочек зелёного или белого цветов на щите в центральном посту.
После подъёма лодки комиссия установила, что во время последнего манёвра «срочное погружение» из-за некачественной сборки в период модернизации корабля вывернуло уплотнительное резиновое кольцо на тарелке воздушной захлопки РДП (её диаметр 450–500 мм). При этом через образовавшийся зазор в воздуховод РДП стала с нарастающим напором по мере провала лодки поступать забортная вода, а из него через нижний гриб подачи воздуха к дизелю в пятый отсек лодки. Грибом называют вторую дублирующую захлопку, тарелка которой конструктивно напоминает гриб — предмет тихой охоты грибника в лесу.
В центральном посту, видимо, в течение пары десятков секунд, отведённых им стихией, не смогли оценить обстановку, так как сигнализация им говорила, что все тракты герметичны, поэтому запоздали с аварийной продувкой цистерн главного балласта. Журнал «Морской сборник» № 11–92 опубликовал данные расчёта для такой аварии. Допустимая задержка с началом продувания цистерн главного балласта составляет всего 20 секунд. Судя по расположению тел погибших подводников по отсекам, до момента аварии вахта неслась по «готовности № 2 подводная», а это значит, что в дизельном отсеке должны находиться два человека — старшина команды мотористов или командир отделения мотористов в носу отсека и старший моторист в корме отсека. Эти два подводника выполнили всё, что им положено делать по соответствующему расписанию книжки «Боевой номер», кроме одного — они не смогли одолеть силу глубины моря.
Нижний гриб подачи воздуха к правому дизелю имеет ручной привод из дизельного отсека. Чтобы его закрыть, нужно маховик диаметром около 500 миллиметров вращать но часовой стрелке несколько десятков оборотов (если память мне не изменяет, около 55 оборотов). Находившийся на пульте дизеля старшина закрыл газовую захлопку РДП, остановил дизель, отключил носовую шинопневматическую муфту линии вала и стал закрывать нижний гриб. Все нарастающее давление воды на тарелку гриба, а её диаметр около 450 миллиметров, не позволяло это сделать. Тогда оба моториста применили рычаг закрытия клапанов вентиляции ЦГБ. Это стальная труба диаметром около 50 миллиметров. Мотористы согнули эту трубу, но гриб закрыть так и не смогли.
Они погибли первыми у этой захлопки, потом рядом с ними комиссия нашла этот рычаг. Подводники в 3-м и 4-м отсеках пережили их ненамного. Гидравлическое давление при заполнении замкнутого объёма нарастает мгновенно. Лавина воды, круша переборки 4-го, а затем 3-го отсеков, заворачивая в железо тела подводников, затопила три отсека. Лодка почти вертикально кормой вниз рухнула на грунт.
Глубиномеры замерли на 214 метрах.
Утверждение ныне вице-адмирала Е. Чернова — бывшего старшего помощника «С-80» о том, что на лодку был приписан моторист с другой лодки, где нижний гриб закрывался в противоположную сторону, не состоятельно. Из подводных лодок 613 проекта, а «С-80» была модификацией этого проекта, не было ни одной, где хотя бы один клапан, гриб, кингстон закрывались против часовой стрелки, ни на одной из 215 единиц Николаевской или Сормовской постройки. Эргономика даже в те годы не позволяла сделать иначе. Видимо, старпом никогда не крутил маховик гриба, да и по штату делать ему это не положено.
