Для соединения Волги и Белого моря была создана Северо-Двинская система длиной в 127 км. Она начиналась шлюзованным каналом, связывающим Шексну с Сиверским озером, и заканчивалась на Сухоне. В истоке этой реки были построены 13 шлюзов и водоудерживающая плотина «Знаменитая» с напором 1,9 м, что позволяло регулировать сток воды из Кубенского озера. Каналы системы могли пропускать суда длиной 27,7 м, шириной 8,3 м, с осадкой до 110 см.
Западно-двинский и днепровский бассейны были соединены Березинским каналом. С Днепра суда могли теперь попадать на Буг и Вислу каналом, проходящий через Брест.[291]
С 1825 по 1838 г. велись работы по сооружению Августовского канала (104 км) с 19 шлюзами, соединившего Вислу с Неманом.
В 1845 г. началось строительству Сайменского канала, связывающего о. Сайма с Балтийским морем в районе Выборга. Его трасса на протяжении 32 км проходила в скальных и грунтовых выемках и 27 км по системе озер. Затраты на сооружение канала составили 2,8 млн руб. За 12 лет работы было вынуто 3,4 млн. куб.м. грунта и 176 тыс. куб.м. скалы, уложено 192 тыс. куб.м. каменных облицовочных плит, построено 28 шлюзов. После открытия канал ежегодно пропускал около 3,5 тыс. судов.
Для улучшения возможностей судоходства на порогах Днепра были устроены обходные каналы у Ненасытецкого и Старокайдайкого порогов, в 1837 г. уровень воды здесь поднят с помощью двух каменных плотин.[292]
В последующую после Николая эпоху либеральных реформ в строительстве каналов и развитии водных путей особого прогресса не наблюдалось. Все частные капиталы уходили на строительство железных дорог, да и казна потеряла интерес к гидротехническим сооружениям.
Однако воднотранспортные системы, созданные и усовершенствованные в николаевское время служили и тогда, когда развитие водных путей в нашей стране заменялась прекрасными словесами, а Николая костерили за «застой» и «отсталость».
Интересная история произошла с российским пароходострением. Привилегию на постройку в России парохода получил, по своей просьбе, сам Р. Фултон в 1813 г. Однако изобретатель паровых судов умер в 1815, не успев реализовать свой план. После него К. Берд, владелец механико-литейного завода в Петербурге, добился десятилетней привилегии на постройку пароходов, чем серьезно затормозил пароходостроение в России.
С окончанием бердовской монополии перед российским пароходным движением стояли вопросы, заданные самой природой, решение которых требовало времени.
Длительный сезон, когда русские реки покрываются льдом, а пароходы, вместо работы, ржавеют в затонах, отпугивал потенциальных инвесторов от вложений в дорогое пароходное строительство.
Уже первый опыт эксплуатации выявил, что пароходы с малой мощностью и большой осадкой мало подходят для русских рек — мелких, порожистых, с коротким навигационным периодом. А пароходные корпуса, из-за ледохода, требуют большей конструкционной прочности, чем европейские.
Кабестаны и конноводные суда, тащившие по Волге «возы» из мелких судов и барж, а также многочисленные самосплавные транспортные средства создавали неразбериху в речном движении.
Снижало эффективность пароходов и то, что они брали огромный запас дров на палубу или тащили его на бусируемых баржах. (Высокоэнергетический каменный уголь, служивший топливом доля английских пароходов, у нас еще только начинал разрабатываться в отдаленных от центра районах.)
С учетом этих обстоятельств, затраты на транспортировку груза кабестанами оказывались ниже, чем при пароходных перевозках. Сами кабестаны были судами с паровой машиной — она приводила в движение шпиль, выбирающий якорный трос. (Якорь завозился вперед, вверх по течению, небольшими пароходиками-забежками.) Общая грузоподъемность «возов», которые тащил кабестан, достигала 500 тыс. пуд. Кабестан являлся своего рода «пароходом для бедных».
Высочайшими указами от 1837 и 1842 гг. вводились правила речного судоходства, позволявшие «разрулить» толчею на воде и дать дорогу пароходам.
А в 1842 за дело взялась группа крупных петербургских промышленников. Она создала общество эксплуатации пароходов на Волге с певучим названием «По Волге». «По-волжцы» произвели обследование Волги от Рыбинска до Самары и представили устав своего общества в Главное управление путей сообщения, где он был рассмотрен полковником Мельниковым, деятельным инженером и советником государя.
Управление приняло принципиальное решение «о предоставлении всем права учреждать в Империи буксирное пароходство и о прекращении всех дел по рассмотрению прошений о разрешении разных пароходных предприятий монопольного характера». Оно встретило поддержку в Государственном Совете и 2 июня 1843 был утвержден закон, предоставлявший право свободного учреждения пароходств на реках всем желающим.
Устав пароходного общества «По Волге» был быстро одобрен Государственным советом и утвержден императором.
С 1848 г. движение пароходов по Волге приняло регулярный характер, за год было перевезено 20 тыс. тонн грузов. Повсеместно возникали пароходные компании. Одним из наиболее успешных оказалось пароходство «Меркурий», созданое в 1849 г. для работы в волжско-камском бассейне, оно располагало несколькими мощными пароходными буксирами, в том числе «Минин» и «Пожарский» с силовыми установками по 200 л.с.
С 1845 г. по Неве и вдоль побережья Финского залива стали курсировать пароходы «Общества Петергофской купеческой гавани». Начались пассажирские перевозки по Ладожскому и Онежскому озерам. Пароходы стали ходить по Чудскому и Псковском озерам.
В 1846 г. было создано Пермское пароходное общество, которое взялось за перевозки по рр. Кама и Чусовая.
Пароходное сообщение по Днепру, открывшееся в 1839, поначалу было убыточным. Пароходы, требующие не менее 3,5 футов глубины, могли ходить от от Кременчуга до верховьев Днепра меньшую часть года.[293] В 1846 пароходы судовладельца Мальцева освоили движение по Десне и Днепру между Брянском и Киевом. На Немане пароходное движение началось в 1854 г.
На Днестре, между Тирасполем и Аккерманом, паровое судоходство появилось в начале 1840-х г. На буксировке судов из Днестровского лимана до Одессы и обратно работали пароходы «Днестр» и «Луба». С 1852 г. паровые суда стали перевозить груз и пассажиров по Бугу, между Николаевым и Вознесенском.
Первый сибирский пароход «Основа», построенный в 1838 г., использовался для рейсов от Тюмени до Тобола. С 1844 по Байкалу ходил построенный промышленником Мясниковым пароход «Император Николай». В том же году был спущен на байкальскую воду «Наследник Цесаревич» с пятидесятисильной машиной. С 1846 г. пароходы Мясникова стали успевать из Тюмени в Томск и обратно за одну навигацию. В 1854 паровые суда появляются на Шилке и Амуре.[294]
Таким образом на время царствования Николая приходится поиск технических и организационных форм пароходного движения и начинается бурный рост коммерческих пароходств. Бурлаки со своей «дубинушкой» уходят на картины и в песни, оставляя место машинам.
Как и в случае с железными дорогами, государь лучше, чем большая часть «российского образованного дворянства» понимал, насколько огромная страна нуждается в оперативных средствах связи.
В 1830-х в России были созданы самые протяженных в мире линии оптического телеграфа.
Николай оказывал все необходимое содействие изобретателю П. Шиллингу, проведшему первые в мире опыты по созданию электромагнитной связи, а после его смерти поручил академику Б. Якоби «заняться вопросом об электрическом телеграфе». Для начала, по указанию императора, были построены небольшие телеграфные линии, соединившие Зимний дворец с Главным штабом, Главным управлением путей сообщения и Александровским дворцом в Царском Селе.
Мощным катализатором прокладки телеграфных линий стало строительство железных дорог.
В сентябре 1842 г. император распорядился о передаче телеграфов из ведения Военного министерства Главному управлению путей сообщения. Во главе работ по созданию телеграфных линий встал один из лучших российских администраторов 19 столетия — граф Клейнмихель.
Телеграфная линии, соединяющая Москву и Петербург, заработала осенью 1852 г.
Восточная война подстегнула процесс создания телеграфных линий, они соединили Петербург с Варшавой, а также с некоторыми портами Балтийского и Черного морей.
Впервые за всю историю у российского центра появилась возможность оперативно получать информацию о событиях в отдаленных районах и столь же быстро реагировать на них. И если ранее единство страны создавалось культурой, языком, верой, то теперь к этому добавлялись и технические средства.
