назвал «одной из главных причин, приведших к капитуляции Франции». Он упрекал французское правительство в запоздалом решении («только 16 июня, за несколько дней до того, как запросить немцев об условиях перемирия, через месяц после германского прорыва на Маасе») издать приказ о запрете населению загромождать дороги, что мешало мобильному продвижению армий. «Но уже было слишком поздно, – пишет британский журналист. – Пройдя через всю Францию и истребив все запасы продовольствия и горючего, беженцы остановились на побережье Атлантического океана; они превратились в измученную, обнищавшую толпу, наседавшую со всех сторон на правительство в Бордо» [1590]. В итоге, великая страна впала в состояние неуправляемого хаоса, в котором каждый отвечал сам за себя, спасая собственную жизнь.
Этот переход из статуса великой державы в положение побежденной, порабощенной германским нацизмом страны оказался слишком тяжелым, сложным и даже непосильным для психики большинства французов. Франция, по словам А. Н. Рубакина, «разучилась смеяться, утратила прежнее чувство юмора» [1591].
К. К. Парчевский утверждает, что «общее несчастье, отсутствие власти, наступивший хаос не сплотили людей, не создали солидарности и забот друг о друге» [1592]. Постоянно бегущие от врага французы проникались полным безразличием к происходившему, смиряясь и привыкая к ежеминутной опасности. Те же самые люди, которые прежде «устремлялись к убежищам, когда в первый раз увидели в небе над собой пикирующие бомбардировщики, теперь продолжали спокойно сидеть на берегу Луары и с чувством, похожим на любопытство, смотрели, как рассеиваются бомбы вокруг цели», – вспоминал Р. Арон [1593]. К. К. Парчевский очень ярко и точно описал возвращение парижан после подписания перемирия в свой город: «Назад люди шли медленнее, чем шли вперед. Силы иссякли. Нервный подъем окончился, сменившись тяжелой реакцией. В душе пустота. Чем ближе к Парижу, тем чаще [встречаются – авт.] разграбленные дома, из которых оставшиеся [жители – авт.], в отсутствие хозяев, успели вывезти даже мебель. Ограбление оставленных жилищ происходило повсюду. Этот широкой волной разлившийся по стране грабеж, “пийяж”. представлял, пожалуй, самое страшное, что обнаружили здесь трагические июньские дни» [1594].
Мародерство действительно стало распространенным явлением в рамках «исхода», но отнюдь не главной характерной чертой массового бегства французов. Довольно много, но порой предвзято рассказывает о случаях мародерства в своих воспоминаниях К. К. Парчевский, вернувшийся в СССР из эмиграции летом 1941 г. По его свидетельству, грабежи пустых домов и квартир превратились в обыденное дело: «. начиналось обычно с запасов продовольствия, а потом переходило на остальное. Пример одного заражал другого. В общем несчастье людям хотелось хоть чем-то вознаграждать себя за потери и беды, и сами беженцы растаскивали имущество беженцев» [1595]. Полковник Уийон вспоминает, что, отправляясь утром 16 мая с детьми в путь, его родители «все тщательно закрыли – двери и ставни на окнах», но когда семья вернулась, дом был полностью разграблен [1596]. А. Н. Рубакин описывает один случай, увиденный им на дорогах «исхода» в первой половине июня 1940 г., когда бегство парижан из столицы резко увеличило количество и спасавшихся, и проблем, связанных с их передвижением: «Слетел в канаву и перевернулся вверх колесами грузовик, наполненный людьми. На наших глазах [его – авт.], в одну минуту ободрали беженцы. Они унесли все: колеса, фары, бензин и даже доски обшивки» [1597]. Схожие картины наблюдали В. А. Костицын и его жена, уехавшие из Парижа на юг, спасаясь от немцев: «Пить! Воду можно достать на фермах [расположенных по пути их следования – авт.]. По-видимому, владельцы их эвакуировались, и проходящие, как саранча, распространяются по их садам и огородам, рвут клубнику, роют картошку, и никто, ни один человек не протестует. Нормы социальной жизни прекратили свое существование» [1598].
С самого начала «исхода» он сопровождался транспортным коллапсом. Хотя основная масса убегавших от надвигавшихся армий Третьего Рейха людей передвигалась пешком, многие ехали на велосипедах, на «мототранспорте» или на телегах. Не было бензина, чтобы облегчить свой путь, используя автомобиль; поезда ходили не по расписанию, часто расстреливались немецкой авиацией и оказывались переполненными настолько, что сами становились источником опасности для жизни пассажиров [1599]. В. А. Костицын, будучи непосредственным участником «исхода», так описывает трудности передвижения людей: «Скорость движения прямо пропорциональна тем средствам, какими располагаешь. Быстрее всего движутся ненагруженные пешеходы. Дорога зажата между поднятыми краями, но местами можно пройти несколько десятков метров по траве. Велосипедистам хуже, но все-таки они могут воспользоваться “пробками” и славировать между остановившимися авомобилями. Хуже всего автомобилистам: их средняя скорость не превышает одного километра в час при громадном расходе бензина. Пробки образуются на каждом шагу. Иногда их создает усердный жандарм, желающий вдруг проверить документы какого-нибудь автомобиля, при общих протестах… Этим усердием моментально создается затор на два километра. Чаще виновником является panne [поломка – авт.] какого-нибудь автомобиля» [1600]. По словам А. Н. Рубакина, «никто не направлял поток беженцев, никакая человеческая воля не стремилась хоть в какой-то мере организовать его» [1601]. Вопрос, который задавали себе участники «исхода», оказавшиеся в этой трагической ситуации, сводился к следующему: почему правительство не позаботилось об организации эвакуации? Ответ на него есть в воспоминаниях того же А. Н. Рубакина: «Правительство уже тогда как будто бы перестало существовать».
О плохой организации эвакуации мирного населения писали многие французские историки и очевидцы событий лета 1940 г. Полковник А. Уийон, специально изучивший этот вопрос, утверждает, что планы эвакуации существовали еще до проведения частичной мобилизации в 1938 г., и в них по мере необходимости вносились исправления [1602]. Однако разработчики инструкций по эвакуации отталкивались от опыта ситуации 1914–1918 гг. Первоначальные тексты предусматривали возможное перемещение населения исключительно пограничных районов в департаментах Эн, Арденны и Нор на юг в течение трех-четырех недель. Предписания, сделанные весной 1940 г., «стали немного более реалистичными» и теперь рассматривали вероятность отступления в центр, на запад и юго-запад. Некоторые территории вообще не упоминались в новых инструкциях. Неправильно было подсчитано количество потенциальных беженцев, хотя железнодорожные и дорожные маршруты их перевозки фиксировались.
Организация эвакуации гражданского населения находилась в ведении военных властей, точнее – командующих армиями, каждый из которых имел свою зону ответственности. Они обязывались контролировать движение и перевозки людей, осуществлять – в случае необходимости – «планомерный отход или распределение»: тщательную прокладку дорожных маршрутов; установку железнодорожного сообщения; управление людскими и транспортными потоками; содействие гражданским властям. При этом региональные префекты отвечали за «материальную сторону» эвакуации: «За подготовку жилья на всех этапах [передвижения – авт.], организацию снабжения и санитарного обеспечения эвакуированных; за их распределение и размещение во внутренних департаментах». Однако, свидетельствует А. Уийон, «учитывая скорость наступления немцев и дезорганизацию в нашем командовании, никакого
