И наконец буковка — буковки очень любил Яковлев, но и тут если взять книжку Степанца[138] — проблемы — например Як-9 и Як-7ДИ — цифры разные, а самолеты одинаковые, а вот скажем как отличить Як-1М от Як-1м — совсем разные машины, с Индексом Як-9К было два разных самолета — один с большой пушкой, другой пассажирский одноместный, «курьерский».
В общем одни исключения.
>Если мне память не изменяет, это тот самый, на котором Чкалов гробанулся? Сколько ни читал, везде говорят, что был у этой машины, (если это она, а то в башке такой винегрет от наплыва информации), какой-то запредельный потенциал, но так и не сумели раскрыть его.
Больной вопрос (сразу скажу — я не большой фанат Поликарпова и тем более его концепции истребителя. По большому счету даже И-16 в чем-то ошибка был). У нее были прекрасные данные на 1938й год, у И-180, но были два но — но первое — мотор для нее довели до ума к маю 1941 года, а второе но — никаких резервов для совершенствования машина не имела (например вооружение могло быть только пулеметы, — пушки уже не влезали в носовой отсек, а в крыло пушки в отличии от И-16 поставить было уже нельзя (сменили начиная с 4го И-180 конструкцию шасси). Но к 1941 она бы уже подустарела малость — была бы на уровне ранних Ме-109Е и не более того. Другое дело, что как бы не был плох И-180, И-16 последних серий (И-16 тип 29) ему все же уступал и вместо построенных в 1939-41 полутора с гаком тысяч «Ишачков» поздних типов можно было бы иметь около 1000 истребителей более совершенного типа. Но не более того.
Но с другой стороны самолет был категорически «невезучий» и сырой — после гибели на нем Чкалова, Сузи, аварий Прошакова и др (не то 5 не 7 тяжелых летных прошествий, на первой опытной партии машин) — доводить такой «гроб» уже просто не хотелось. Плюс нехватка мотора раз, конкуренция по мотору (он так же шел на бомбардировщики Ил-4 и Су-2) и недоведенность мотора (он был недурен на бомберах, но имел плохую приемистость, медленно набирал обороты — это плохо для истребителя) — в общем от самолета отказались…
Я бы выше поставил более простой вариант — конкурента Поликарпова — Яценко — его И-28 был прост как пробка, разработан для выпуска специально на не авиационном заводе (Саратовский комбайновый) был дешев и недурно летал (не круто, а именно недурно, 540–560 км/ч максимальной, около 450 у земли, 4 пулемета (2 крупнокалиберных) — достойно для 1939-40 года. Но и его первый разбили (капот, причину, аварии, к нему потом довел до ума П.О.Сухой), а пока суть да дело — пошла ставка на следующее поколение, «молодых конструкторов» — и решили идти на опережение — вместо машин равных Ме-109Е — делать КРУЧЕ, с расчетом на перспективу.
В результате войну мы встретили с недоработанными «новыми» машинами, и устаревшими «старыми», а выпуск 1938-40 был «потерянные годы». Это был минус, но был и плюс — исходные конструкции продержались на заводах всю войну (фактически не пришлось по ходу войны кардинально перестраивать производство, промышленность того могла и не выдержать). Так, что были и плюсы и минусы в том решении.
>А вот как в систему серийного производства укладываются машины «штучной сборки», ну там «именные»? Или это всё «почины» на местах? Могли под конкретного человека делать
Еще как могли — не на стадии выпуска самолета заводом, а на стадии его «укомплектования» — тут могли и нестандартную кабину сделать, а из серьезного — поставили мощную радиостанцию, и убрать/поставить оборудование, тут тебе и 10 специально облегченных Яков для ПВО Москвы, и разведчики — которых снабжали самыми мощными моторами, погоняв на стенде (разброс-то был приличный — серийный М-105 в 1050 лс. это номинал, на деле же означало, что мотор мог выжать и 950 и 1100–1120… Кстати то же у американцев — Кобры при приемке «гоняли» — и разница в мощности мотора была тоже лошадей 100–120 туда-сюда, обычно лучший самолет комполка получал, потом по иерархии. Так что самолет под конкретного человека — это «тюнинг» на заводе или даже на рембазе.
>Да, а почему вот Як-3 только к середине 1944 года начали поставлять на фронт, а Як-7 и Як-9 уже где-то с, августа 1942 года? То есть, разработка велась на несколько машин сразу и Як-3 поспел позже своих «младших братьев» в силу объективно-субъективных причин?
Нет конечно — просто самолетов Як-3 было ДВА. Як-3 обр 1941 года (И-30) это тяжелый цельнометаллический истребитель на базе Як-1 — с утяжеленным крылом и 3мя пушками ШВАК (две в крыле). Истребитель бомбардировщиков. Так как скорость при этом была меньше чем у Як-1, а вооружение для 1941 ИЗБЫТОЧНОЕ (у немцев нет тяжелых бомберов) — самолет в серию не пошел. Да и война началась — не стало дюраля. Як-5 (И-28) — это версия Як-1 в варианте перехватчика, оказался хуже специализированного Су-3 перехватчика, и развития не получил, а Су-3 выпускать было негде да и не из чего (собирались его делать в Одессе вроде).
А когда в 1944 в очередной раз модернизировали Як-1 (на смену Як-1б сделали Як-1м — с облегченным крылом, то ему — так как крыло новое решили дать новый индекс — и взяли индекс Як-3, что бы не городить двузначную цифру. В СССР самолеты истребители нечетные, все остальные четные.
>Был ли он так хорош, по сравнению с остальными? И как можно было бы устранить его «ахиллесову пяту» — недостаночный запас топлива без утяжеления?
Он был без дураков круче яиц. Лучше его на малой высоте во 2й мировой НИЧЕГО не было — на боевом вираже он набирал высоту на сотни метров больше хваленых немцами Bf-109K-4 и FW-190D-9 Хуже этого на высоте до 3000 м он был быстрее серийных британских РЕАКТИВНЫХ Глостер Метеоров выпуска 1944-45. Британские же винтовые «Фьюри», сравнимые с ним по летным данным — появились только после войны. Его ахиллесова пята — цена за достоинство — утяжелить его баками невозможно. Еще малоопытному летчику на нем садиться было трудно, кренило его у земли (оборотная цена за высокую скорость крена) (отчего мы не поставляли Як-3 после войны «сателлитам» — корейцам, китайцам, албанцам и пр. Нефиг — побьются, им и Як-9 хватит, для продвинутых Як-9У). В войну неопытным пилотам старались Як-3 в руки не давать.
>Скажем: ручная сборка движка, ювелирная подгонка деталей, чтобы меньше «кушал» горючего, и улучшенная система бензопитания? Что ещё в этом плане можно было бы сделать?
То, что предлагал сам Яковлев — поставить более легкий и экономичный, английский мотор «Мерлин» (27 литров при 1350 лс вместо 36 литров при 1250 лс). Со спитфаера. Но сцуки, англичане Мерлины не продали (им их не хватало на Москито и бомберы Ланкастер), а те Спиты, что шли в СССР в 1944-45 были с огромными «Гриффонами» — которые с трудом влезли бы даже в Ил-2 (у американцев сей мотор не влез в Р-40, самолет-сарай в сравнении с Яком Послевоенный Як-3 (эталон 1946) был куда лучше самолета военного времени — ВК-105ПФ2 3й серии (1290–1300 лошадок вместо и 1200–1250, и при этом экономичнее), легче на 50 кг сам самолет — но и тут емкость баков решили не увеличивать — это легкий фронтовой истребитель завоевания превосходства в воздухе (термин тех лет) дальность полета для него считалась второстепенной.
>Як-3П был уже цельнометаллическим? А Як-3Т был таки выпущен только в единственном экземпляре?
П — да. И м — маленькое тоже (эталон 1946 года) — они да металлические. После войны стали делать цельнометаллическими все Яки — не потому, что лучше летают, а служить мол должны долгие годы — до 1951-52 у нас их списывали. Я, что Як-3Т единственный — то да. Длинная и тяжелая для него НС-37, не то плохо, что тяжелая, а то плохо, что центр тяжести сползает (на Як-9 кабину отодвинули в хвост, а на Як-3 — самолет слишком короткий). Были двухпушечные Як-3 послевоенные с 2ми 20мм Б-20 и был вариант с 23мм НС-23. А у ВЯ для Яков слишком сильная отдача (сильнее чем у 37-45мм пушек как не странно, ВЯ — мощная пушка, но плохо сбалансированная, автоматика там специфическая) — конструкцию разрушало, самолет быстро выходил из строя, разбалтывался. На ЛаГГе она стояла лучше (фюзеляж потяжелее и мотор строго по оси самолета (у Яка он немного выше строительной оси — для пущей маневренности) — но когда наладили массовый выпуск ВЯ — ЛаГГ-3 уже не был самолетом первой линии.
>Без особой переналадки. ТУ-134 — машина для военных, а потом для пассажиров.
Наоборот. Это ТУ-104 скрытый военно транспортный самолет. Как раз самолеты поколения Ту134 / Ту-154 первые, что делались без оглядки на военку… Без скрытых резервов в конструкции. Именно потому Ту134 сменил своего предшественника Ту-124й. Забавно, что из Ту-134 сделали учебный самолет для пилотов бомберов — но это сильно позднее его создания.
>а, что, этот самолёт серийно выпускался с начала 80-х?
А, что у нас выпускались самолеты с УВТ (акромя вертикалок)? Их по пальцам можно посчитать, одной руки. Их в РФ — осталось ТРИ штуки. В прошлом году один разбили. Было пять… один списали.
