Работа дороги постепенно улучшалась. В ноябре — декабре 1941 г. по ней было доставлено в Ленинград 16.5 тыс. т грузов. Военный совет фронта, учитывая наметившийся рост поступления продовольствия, повысил с 25 декабря нормы ежедневной выдачи хлеба населению — рабочим и инженерно-техническим работникам до 350 г, остальному населению — до 200.[324]
Однако, хотя прибавка и подняла настроение ленинградцев, вызвав у них надежду на улучшение, положение города оставалось еще тяжелым. На 1 января 1942 г. в Ленинграде оставалось муки на 2 дня, крупы на 4 дня, мяса на 9 дней, жиров и сахара на 6 дней.[325]
Военное командование приняло срочные меры, направленные на увеличение грузооборота дороги. Важную роль в этом сыграло обращение А. А. Жданова 5 января 1942 г. к водителям автомашин и ко всему личному составу автомобильной дороги с призывом «выполнять свою задачу как боец на передовых позициях…, быстро наладить доставку грузов для Ленинграда и фронта в количестве, установленном планом».
Были приняты меры для сокращения пути подвоза грузов автотранспортом. В январе — феврале 1942 г. была построена железная дорога от ст. Войбокало до Кобоны и Лаврово, перевалочные базы были приближены непосредственно к восточному берегу Шлиссельбургской губы. Теперь автомобильная дорога почти полностью проходила по Ладожскому оз. Это дало возможность увеличить оборачиваемость машин и позволило водителям делать два, три и больше рейсов в сутки.
Большие работы были осуществлены по приведению ледовых трасс в проезжее состояние. Хотя толщина льда, достигшая 1 м, и позволяла быстрое движение автотранспорта, однако нужна была большая работа по расчистке трасс от снега, сооружению объездов в местах трещин и повреждений авиацией и артиллерией противника. С 5 января по 25 марта 1942 г. на ледовой дороге было расчищено от снега более 2100 км дорог, проложено около 1100 км новых путей, построено 263 км временных объездов.[326]
Совершенствовалась служба регулирования движения автомобилей, а в феврале 1942 г. была создана диспетчерская служба, ставшая важным средством организации движения на Ладоге. «При подходе эшелонов с эвакуированным населением или оборудованием, — писал бывший старший диспетчер Коккоревской оперативной группы военно-автомобильной дороги С. А. Иофинов, — концевой диспетчер ст. Борисова Грива, куда приходили эти эшелоны из Ленинграда, давал сигнал по линии и порожняковый транспорт концентрированно подавался на эту станцию».[327]
Полностью был реорганизован ремонт автомобилей, которым стали заниматься специально созданные ремонтные подразделения автомобильных батальонов, два отдельных ремонтно-восстановительных батальона и ленинградские авторемонтные заводы № 1 и № 2, организовавшие свои филиалы на обоих берегах Шлиссельбургской губы. Для технического обслуживания транспорта непосредственно на трассах на них были расставлены пункты технической помощи («летучки»), имевшие необходимые инструменты и запасные части.
Большая работа была проделана сводным отрядом областного управления милиции, созданным при Военно-автомобильной дороге еще в декабре 1941 г. Укомплектованный милицейскими работниками разных специальностей, отряд имел задачи борьбы с расхитителями грузов, осуществления технического контроля за состоянием автотранспорта и обеспечения бесперебойного его продвижения по трассе. До 15 марта 1942 г. оперативно-инспекторским составом отряда было задержано за хищение перевозимых грузов и передано военному прокурору и в народный суд 586 военнослужащих и 232 гражданских лица, у которых было изъято около 33.5 т различных продуктов, в том числе более 23.5 т муки. Госавтоинспекторские группы отряда проверили техническое состояние 2881 автомашины и 967 оказали помощь на месте, отбуксировали 1577 застрявших и неисправных машин, выявили 589 бесцельных простоев.[328]
Огромную работу по налаживанию перевозок по Военно-автомобильной дороге проделал уполномоченный Государственного Комитета обороны, заместитель председателя СНК СССР А. Н. Косыгин, прибывший в Ленинград 19 января 1942 г. с большой группой ответственных работников СНК СССР и Московского комитета партии. Он совместно с руководителями обороны Ленинграда повседневно занимался всеми вопросами, связанными с эвакуацией населения и промышленных грузов по ледовой дороге, возобновлением выпуска продукции, необходимой для фронта, предприятиями города.
В результате усилий военного командования Военно-автомобильная дорога превратилась в крупное, хорошо организованное соединение тыловой службы. В конце января 1942 г. в состав дороги входили 4 дорожно-эксплуатационных полка, 2 строительных батальона, 13 автобатальонов, 2 отдельных ремонтно-восстановительных батальона, перевалочные базы, военно-санитарные учреждения и другие части. В них насчитывалось около 19 тыс. человек и 4053 автомашины различных марок.[329]
Проводившиеся мероприятия положительно сказались на деятельности дороги и привели к росту объема перевозок. В январе 1942 г. было перевезено около 53 тыс. т грузов, в феврале — более 86 тыс. т, а в марте свыше 118 тыс. т.[330]
Одной из причин роста перевезенных грузов являлся рост числа водителей, делавших два и три рейса в сутки.
Увеличение перевозок по ледовой дороге позволило снова поднять нормы выдачи продовольствия населению. С 24 января 1942 г. ленинградцы стали получать по рабочей карточке 400 г хлеба в день, служащие — 300 г, дети и иждивенцы — 250 г, а с 11 февраля 500, 400 и 300 г соответственно. В феврале были также увеличены нормы выдачи населению мяса и крупы.[331]
Кроме перевозок в Ленинград продовольствия и других грузов по ледовой дороге проводилась эвакуация населения города. Зима 1941/42 г. была одним из самых драматических этапов в эвакуации населения блокированного Ленинграда, тяжелым испытанием для ленинградцев.
Подготовка к эвакуации проводилась задолго до ее начала. 19 ноября 1941 г., в день подписания приказа о создании ледовой дороги, Военный совет Ленинградского фронта создал комиссию по эвакуации людей из Ленинграда под председательством П. С. Попкова, на которую возложил заботу о средствах и способах эвакуации, установлению контингента, количества эвакуируемых и очередности их эвакуации. Позже в Ленинграде были созданы 15 районных эвакуационных комиссий и 8 эвакопунктов — на Финляндском вокзале, в кинотеатре «Звездочка», в Борисовой Гриве, Кобоне, Лаврово, Жихарево, Войбокало, Волхове.[332]
6 декабря Военный совет принял постановление об эвакуации населения, согласно которому она должна была начаться с 10 декабря и осуществляться по Ладожскому оз. по трассе Ваганово — ст. Заборье. Но 12 декабря Военный совет отложил эвакуацию до особого распоряжения.[333] В постановлении не объяснялись причины такого решения, но совершенно ясно, что это было связано главным образом с плохим состоянием ледовых трасс, которые часто не выдерживали тяжести автомашин.
Однако, несмотря на отмену эвакуации, она проводилась, но проходила походным порядком и неорганизованно автотранспортом, и с конца декабря 1941 г. по 22 января 1942 г. по Ладожскому оз. было эвакуировано 36 118 беженцев.[334]
18 января 1942 г. в день перевыполнения плана перевозок грузов по ледовой дороге Совнарком СССР обязал Ленгорисполком ежедневно эвакуировать из Ленинграда автотранспортом 2 тыс. человек до станций Жихарево, Войбокало и Новый Свет Северной железной дороги с пересадкой на железнодорожный транспорт. И, видимо, во исполнение этого распоряжения Совнаркома Военный совет Ленинградского фронта 21 января принял новое постановление об эвакуации населения из Ленинграда.[335]
Массовая эвакуация началась 22 января 1942 г. Ленинградцы начали нервничать уже с первых чисел декабря, когда стали распространяться слухи, что эвакуация связана с предстоящей сдачей Ленинграда, что эвакуация через Ладожское оз. — глупость, что проход по льду очень узкий и немцы его обстреливают и по нему никому из Ленинграда не выбраться.[336]
Начальным пунктом эвакуации являлся Финляндский вокзал. Но путь до вокзала для истощенных людей при сильных морозах и при отсутствии трамвайного движения представлял немалые трудности. Правда, дети из детских домов, ученики ремесленных училищ и значительная часть профессорско-преподавательского состава и работников искусств доставлялись автотранспортом. Большинство же ленинградцев, покидавших город, шли до Финляндского вокзала пешком, везя свои вещи на санках. «Большие группы истощенных от голода людей шли на Финляндский вокзал, закутанные в ватники и тулупы, — пишет А. Августынюк. — Они тащили за собой саночки, нагруженные тюками, чемоданами. На многих саночках сидели дети или ослабленные от голода взрослые. Их везли более крепкие люди. На платформах и в залах Финляндского вокзала сидели на тюках тысячи людей».[337] С вокзала до Ладожского оз., в соответствии с постановлением Военного совета, они следовали железнодорожным транспортом по Ириновской ветке. От Борисовой Гривы через Ладожское оз. до Жихарево, а позже до Лаврово и Кобоны, они провозились в основном на грузовых автомашинах. Многосемейных ленинградцев, детей и больных старались перевозить на автобусах. От станций на восточном берегу Шлиссельбургской губы в глубь страны ленинградцы следовали железнодорожным транспортом, в основном в товарных вагонах. Это был самый продолжительный этап эвакуации, длившийся неделю, а иногда и больше.
