Настоящие причины задержки, которая дала Британии крайне необходимую передышку в два месяца на построение своей обороны, лежат много глубже.
Люфтваффе никогда не было в нужной мере оснащено для такого сражения просто потому (как это публично заявлял «фюрер и Верховный главнокомандующий»), что оно вообще не намечалось. Летом 1938 года Гитлер уверял Геринга, что «война с Англией совершенно исключена!». Полностью доверяя фюреру, Геринг созвал своих авиационных военачальников на решающее совещание в своей загородной резиденции Каринхалле. Присутствовали государственный секретарь Эрхард Мильх, начальник Генерального штаба Ханс Иешоннек и начальник технического управления Эрнст Удет.
На этом совещании Битва за Англию была проигнорирована просто потому, что германская сторона считала, что она никогда не состоится. Поэтому было решено все авиазаводы, способные выпускать бомбардировщики, в дальнейшем перевести на производство только «Юнкерсов-88», благодаря их способности пикировать. Почему это решение оказалось столь важным?
Хотя по боевым характеристикам новый самолет обещал превзойти существующие типы «Do-17» и «Не-111», он все еще оставался средним бомбардировщиком строго ограниченного радиуса действия. При всего лишь двух моторах от него нельзя было ждать чего-то большего. Как таковой, он был пригоден для военных действий против Польши и Чехословакии или даже Франции и других соседних стран, с которыми возможна война. Однако против островной Британии он был неприемлем.
Первый начальник Генштаба люфтваффе генерал-лейтенант Вальтер Вевер лучше предвидел подобное развитие событий и еще в конце 1934 года вдобавок к имевшемуся среднему бомбардировщику ратовал за создание четырехмоторного «тяжелого бомбардировщика для дальних рейдов». По сути, он имел в виду Россию, но и с Британией тоже можно было воевать, имея такие «стратегические соединения бомбардировщиков», чей радиус действия простирался бы через Атлантику и позволял бы наносить удары с воздуха по британским морским транспортным артериям.
Под давлением Вевера и «дорнье», и «юнкерсу» были даны контракты на разработку, и в начале 1936 года уже летало по пять прототипов четырехмоторных «Do-19» и «Ju-89».
«Генеральный штаб, – объявлялось в то время, – возлагает огромные надежды на такое развитие». И вправду, имевшиеся 600-сильные двигатели делали такой крупный самолет каким-то недоразвитым. Однако время исправило ситуацию. А пока четырехмоторный бомбардировщик казался какой-то красивой мечтой.
Но произошло несчастье. 3 июня 1936 года Вевер разбился насмерть у Дрездена, и вместе с ним был похоронен дальний четырехмоторный бомбардировщик. Еще не успел закончиться год, как Генштаб вдруг окрестил этот проект провалом: «Авиационная промышленность явно не в состоянии достаточно быстро поставить производство тяжелого самолета на конвейер, чтобы обеспечить им воздушные силы в необходимое время и при нужных боевых характеристиках».
Этого не могла сделать ни одна другая авиационная индустрия мира. Даже «Летающие крепости», появившиеся над Германией в 1943 году, находились в стадии разработки в Британии и Америке еще с 1935 года. Но в Германии все должно делаться быстрее. Ее лидеры жаждали становления военно-воздушных сил быстро и по мановению волшебной палочки (изобилие бомбардировщиков, одну Geschwader за другой) так, чтобы у них в руках оказалось что-либо, способное побить все карты остального мира. И это было возможно осуществить только при наличии легких и средних бомбардировщиков. Только они должны скатываться с конвейера быстро и в больших количествах. Разве они не доказали свою цену в Польше, Норвегии, Голландии, Бельгии и Франции?
Но теперь, летом 1940 года, люфтваффе очутилось на пороге совершенно иной кампании. И вдруг обнаружился большой просчет в вооружении авиации.
Являвшийся ярым сторонником маленьких «Штук» в противовес тяжелым горизонтальным бомбардировщикам, Удет признавался, что никогда не думал всерьез, что с Англией (которую он называл «бардаком») может разгореться война.
С технических позиций увеличение выпуска продукции было лишь полумерой. В середине тридцатых самолетные ангары появлялись в Германии как грибы после теплого дождя. В конкурентную борьбу включились фирмы «Дорнье», «Хейнкель», «Юнкерс», «Мессершмитт», «ФоккеВульф» и многие другие.
«Люфтваффе требует… Люфтваффе заказало… Люфтваффе заплатит» – таковой была преобладающая атмосфера. С кульманов сходили все новые проекты самолетов, еще более быстрые, еще более скоростные. Если моторостроение не выдерживало темпа, на помощь приходила лучшая обтекаемость, лучшая аэродинамика. Началась гонка за международными рекордами, чтобы доказать более высокое качество своей продукции.
Давайте вернемся назад на момент в воскресенье, 19 марта 1939 года, на аэродром фирмы «Юнкерс» в Дессау. Летчик-испытатель Эрнст Зейберт и авиаинженер Курт Хайнц стояли в ожидании перед своим «рекордным экспериментальным самолетом» «Ju-88V5» (пятый прототип). Возбуждение и лихорадочная активность были равны по накалу.
В кругах международных экспертов ходили интенсивные слухи, что «Юнкерс» вот-вот выпустит новый «скоростной бомбардировщик». Ввиду того, что в то время люфтваффе стремилось выглядеть сильнее, чем было на самом деле, а блеф с бомбардировщиком имел удивительный политический успех, министерство авиации рейха в Берлине имело огромный интерес в укреплении этих слухов посредством проведения рекордных полетов под международной эгидой. Предыдущая попытка несколько месяцев назад позорно провалилась. Вмешалась плохая погода, отказал левый двигатель, и пилоту Лимбергеру пришлось совершить вынужденную посадку в гражданском аэропорту. Пока он заходил на посадку, его путь пересек пассажирский самолет, и, когда «Ju-88» наконец коснулся земли, в его распоряжении оставалась лишь половина всей полосы. Из-за высокой скорости приземления самолет врезался в ангар, и погибли и летчик, и его пассажир.
Сейчас, 19 марта, попытке Зейберта и Хайнца предшествовала разведка погоды, результаты которой передавались по радио в Дессау. Наконец поступило сообщение: «Все в порядке. Настоятельно рекомендуем взлет». Вскоре после этого «Ju-88» пересек линию старта. Пилот и инженер напряженно следили за показаниями приборов, стараясь держаться как можно ближе к курсу, проложенному по карте, чтобы не потерять ни одной мили.
– В такую погоду вы должны долететь до Цугшпитце за час, – сказал им перед вылетом главный летчик-испытатель Циммерман.
Они управились за пятьдесят шесть минут, и Federation Aeronautique Internationale (ФАИ) официально зафиксировала новый рекорд для самолетов с 2-тонным грузом, равный 517,004 км/час (примерно 323 мили/час) на дистанции 1000 километров. Спустя три месяца та же самая машина побила рекорд Германии для дистанции 2000 километров.
Рекорды – это прекрасно, если подходить реально, – но для бомбардировщика, который может обогнать вражеские истребители… Генеральный штаб люфтваффе отказался от этой мечты еще в 1937 году. Вместо модели, на которой отсутствовало вооружение, «Ju-88», как и «Do-17», был вначале оснащен единственным, стреляющим назад пулеметом «MG 15», затем пулеметов добавили. А вместо намечавшегося экипажа из трех человек пришлось утрамбовывать четверых в ограниченное пространство кабины. И наконец, согласно новой доктрине люфтваффе, машина должна быть способной атаковать, как пикирующий бомбардировщик.
А посему вся конструкция должна быть усилена, для чего пришлось пожертвовать скоростью. И машина, которая начала сходить с конвейера, имела мало общего с рекордной моделью Зейберта «Ju-88V5». Разве что имя.
И все равно власти возлагали на этот самолет преувеличенные надежды. Удет был полон оптимизма. В интервью с профессором Хейнкелем, который как раз тогда разрабатывал четырехмоторный «Не-177», он заявил: «Нам больше не нужен этот дорогой тяжелый бомбардировщик. Он поглощает слишком много материала. Наш двухмоторный пикирующий бомбардировщик будет летать достаточно далеко и поражать цели куда более точно. И вместо одного четырехмоторного, мы сможем построить два или три двухмоторных. Главное, чтобы построить много бомбардировщиков, которых хочет фюрер!»
Расчетный радиус действия «Ju-88» был на грани фантастики, но это ожидание было обречено на скорое разочарование. На совещании, созванном после летних маневров 2-го воздушного флота, были оглашены следующие характеристики «Ju-88», в то время проходившего испытания в Рехлине: «Крейсерская скорость 270 миль/час, дальность 1100 миль, способен достичь 90 процентов попаданий в пятидесятиметровом круге».
Эти невероятные цифры вызвали недоверчивый шепот среди присутствовавших командиров соединений «Do-17» и «Не-111». Но на это начальник Генштаба Иешоннек, подчеркивая каждое слово ударом костяшек пальцев, выкрикнул:
