Двигатель Хейнкеля, как и планировалось, поступил на его авиазавод в Росток – Мариенехе в августе 1938 года и тут же вызвал интерес у сборщиков. Никому не разрешалось близко подходить к нему. При коротком сроке жизни двигателя не допускались никакие предварительные испытания. Корпус «Не-100V3» пришлось испытывать с обычным серийным двигателем. Но в начале сентября все было наконец-то готово. Погода стояла благоприятная, свидетели и секундометристы из Federation Aeronautique Internationale расположились на 3-километровой полосе, которую самолет должен был пролететь трижды в обоих направлениях. Главный летчик-испытатель Хейнкеля, командир звена капитан Герхард Ницшке, втиснулся в узкую кабину. Хотя он только что оправился после аварии, которой закончился другой испытательный полет, он излучал уверенность. Аэродром был объявлен свободным для взлета, и самолет помчался вперед. Спустя несколько минут случилась трагедия.
То, что произошло, отбросило Хейнкеля назад на шесть месяцев в его попытке завоевать мировой рекорд скорости. Ницшке не удалось убрать шасси: поднялась только одна нога, а другая застыла внизу в неподвижности. В таких обстоятельствах было очевидно, что придется отказаться от всяких попыток пойти на побитие рекорда.
Но худшее было впереди. Когда Ницшке в конце концов приготовился к посадке, поднятая нога отказалась опускаться. Все это было недоступно пониманию, особенно если учесть, что корпус самолета был дважды проверен до последнего винтика ввиду особой миссии этой машины. Совершенно ясно, что посадка такого скоростного самолета на одном колесе невозможна. Пилот несколько раз пролетел на малой высоте над аэродромом, чтобы показать наблюдателям, в каком он оказался положении, но они это и так слишком хорошо понимали. Сам Хейнкель пытался знаками показать Ницшке, чтобы тот позаботился в первую очередь о собственной безопасности.
В конце концов летчик заставил самолет круто набрать высоту, сдвинул крышку кабины и выпрыгнул из самолета. Хотя он и задел за хвост машины, парашют раскрылся. Самолет, которому были отданы месяцы напряженного труда, который был оснащен прекрасно настроенным мотором, врезался в поле и разбился на кусочки.
Гибель «Не-100V3», вызванная случайной неисправностью одного из его механизмов, выставила на первый план работу соперничающей фирмы. Теперь профессор Вилли Мессершмитт получил шанс установить рекорд. Но и он столкнулся с трудностями.
Для собственной попытки установления рекорда он построил принципиально новый самолет – «Ме-209». Его фюзеляж был меньше по размерам, более компактным и менее угловатым, чем у стандартного «Ме-109». Его чуть выступавший фонарь кабины располагался крайне далеко в хвостовой части фюзеляжа. Основной проблемой стала система охлаждения, ведь обычное охлаждение воздухом оказалось невозможным из-за сильного эффекта торможения, создаваемого радиатором. Попытка сконденсировать пар в крыльях так, как это делается в «Не-100», натолкнулась на проблему возврата конденсата в циркуляционную систему двигателя. Наконец Мессершмитт решил выпускать пар наружу и снабжать двигатель постоянным потоком охладителя. Это означало необходимость везти с собой 450 литров на каких-то полчаса полета.
Самолет «Ме-209VI», пилотируемый доктором Вюрстером, поднялся в воздух 1 августа 1938 года незадолго до того, как «Не-100» врезался в землю в Варнемюнде. Мессершмитт в Аугсбурге подготовил еще два образца, которые должны были полететь соответственно в феврале и мае следующего года.
Вдруг, в начале 1939 года, Хейнкель опять оказался в восходящей струе. За это время в испытательный центр люфтваффе в Рехлине было доставлено несколько новых образцов «Не-100», что означало, что их легко можно пустить в серийное производство. Однако вначале «Не-100 V8» должен был осуществить новую попытку побития мирового рекорда скорости.
В марте 1939 года настало время для этой попытки. Корпус был опробован в полете с использованием особого двигателя «DB 601» c повышенной тягой. На этот раз за штурвалом был 23-летний летчик-испытатель Ханс Дитерле, а Хейнкель проложил на карте новый маршрут возле своего авиазавода в Берлин – Ораниенбурге, где погода была более стабильная, чем на штормовом побережье Балтики.
30 марта в 17.23 Дитерле поднялся в небо для этого решающего полета, на этот раз не имея проблем с шасси. Четыре раза он промчался по маршруту, делая широкие круги над точками поворота с тем, чтобы не превысить расчетную высоту. Он приземлился через тринадцать минут после взлета. Выбравшись из кабины, сделал несколько сальто от восторга, убежденный, что побил рекорд.
Последовал долгий и мучительный период ожидания, пока секундометристы занимались вычислениями, проверкой и повторными вычислениями. Только посреди ночи был объявлен результат: 746,606 км/час или 464 мили/час. После пяти лет итальянский рекорд 709 км/час был убедительно превзойден, и впервые в мире самым быстрым летчиком стал немец.
Естественно, это был большой пропагандистский успех, но он вводил в заблуждение. На следующий день Берлин официально объявил, что «истребитель „Хейнкель Не-112U“ побил абсолютный рекорд скорости. Впечатление, что сейчас люфтваффе оснащено новым серийным истребителем, еще более усилилось, когда министерство авиации рейха, одолжив десяток „Не-100 D-1“, построенных Хейнкелем на свой страх и риск, перекрасило их под боевую эскадрилью и пригласило прессу для фотографирования их как „Не-113“». Но это ничего не изменило и в Битве за Англию этого типа самолета в наличии не было ввиду того, что побитие рекорда не повлияло на решение технического управления. Более того, чтобы укрепить престиж выбранного им самолета, германское министерство авиации страстно желало, чтобы рекорд Хейнкеля был превзойден Мессершмиттом.
Всего лишь пять дней спустя, 4 апреля 1939 года, аугсбургская группа была уже почти готова, как произошло несчастье: летчик-испытатель Фриц Вендель во время подготовки к рекордному полету совершил вынужденную посадку, и самолет «Ме-209V2» развалился на части. Ученым-специалистам в «Даймлер-Бенц» удалось еще более повысить мощность двигателя «DB 601ARJ»: на короткие периоды он развивал до 2300 лошадиных сил. Было бы достаточно даже только приблизиться к этой величине на коротком испытательном отрезке.
Дни проходили в ожидании благоприятной погоды. Несколько раз полет отменялся в последний момент. Наконец 26 апреля он был осуществлен. Выжав из машины все, что можно, Вендель сумел превзойти скорость Хейнкеля на каких-то восемь с половиной километров в час или одну пятую долю секунды на 3-километровом отрезке, установив новый рекорд, равный 755,138 км/час или 469,22 мили/час.
Теперь органы пропаганды могли похвастаться, что в течение четырех недель мировой рекорд, доселе недоступный годами, был дважды побит двумя совершенно разными немецкими самолетами. И был использован старый трюк, чтобы посеять в мире тревогу, что новый рекорд был установлен на «Ме-109R» – самолете, которого не существовало в реальности. Утверждением, что рекорд установлен особой версией стандартного истребителя, создавалось впечатление, что серийная версия самолета будет не намного медленнее. Это означало, что «мессершмит» примерно на 100 миль/час быстрее любого иного истребителя в мире, а поэтому практически неуязвим!
Конечно, в случае с «Ме-209» была всего лишь tour de force (демонстрация мощи): его максимальная скорость достигалась лишь на несколько секунд, снабжение охладителем длилось лишь полчаса, а срок жизни двигателя немногим превышал шестьдесят минут.
И даже при таких обстоятельствах для Хейнкеля и его коллег потеря рекорда стала горькой пилюлей. Но, упорный как всегда, он не сдавался. Он был убежден, что, если бы испытания проходили в Баварии, то есть на 500 метров выше над уровнем моря при меньшей плотности воздуха, его машина была бы быстрее. Но люфтваффе его не принимало. Как только до Берлина дошли сообщения о новой подготовке Хейнкеля, главный инженер технического управления дал резкий отпор: «Мы ни в коей мере не заинтересованы в повторении каких-либо попыток побития рекорда… Мировой рекорд уже принадлежит Германии, и наращивать его по крупицам не стоит тех затрат. Я прошу вас воздержаться от каких-либо действий в этом направлении».
Удет, лично встречавшийся с ним, открыто заявлял: «Ради бога, Хейнкель! „Ме-109“ есть и будет нашим основным истребителем. Просто нехорошо будет выглядеть, если какой-то другой истребитель окажется быстрее!»
Поэтому все германское производство было нацелено на выпуск только одного типа. Несомненно, «Ме-109» был замечательным самолетом, а согласованность производственного процесса являлась достоинством в глазах тех, кто летал на нем и кто его обслуживал. Но что делать, если война затянется? В техническом управлении хорошо знали, что крейсерская скорость «Не-100» на добрых 30 миль в час выше, чем у «Ме-109», и что его шасси значительно прочнее, а потому намного легче при наземном обслуживании. Но эти преимущества отвергались со словами: «Нас истребители не волнуют!»
