Сибирская железная дорога, по расчетам Министерства путей сообщения, могла давать 6 пар сквозных поездов, в том числе 4 воинских, один пассажирский, один [215] хозяйственный. Из числа 4 воинских поездов, по состоянию вагонного парка, только 3 могли следовать с войсками, а один должен идти с грузами (платформы). Но представитель Военного ведомства, заведовавший передвижением войск, бывший на заседании, указал, что на участке Забайкальской железной дороги от ст. Карымская до ст. Маньчжурия можно было пропускать с войсками и грузами всего 3 воинских поезда. Таким образом, официальные сведения Министерства путей сообщения расходились со сведениями наших военных представителей по железнодорожным делам.
Представитель Восточно-Китайской железной дороги заявил на заседании 22 января, что по Восточно-Китайской железной дороге может пускать в январе всего 5 пар поездов. В апреле они рассчитывали довести пропускную способность до 6 пар на магистрали и до 7 пар на южной ветви.
При разборе в подробностях, какие работы надлежит выполнить, выяснилось, как слабо были оборудованы различные участки Сибирской и Восточно-Китайской железных дорог. Наибольший расход вызывался необходимостью увеличить подвижной состав. Затем следовали крупные расходы по увеличению станционных путей, разъездов и по увеличению водоснабжения. На Восточно-Китайской дороге оказалось весьма недостаточное число паровозных депо и слабое оборудование мастерских. Требовалось доставлять на линию рельсы, скрепления, шпалы, развозить балласт и пр., и все это одновременно с формированным воинским движением.
Дабы ускорить сосредоточение войск, я написал управляющему Военным министерством генералу Сахарову письмо (25 февраля, № 185), в котором указал, что ввиду полученных мною сведений о наличных запасах в наместничестве я признаю необходимым занимать на всей линии до ст. Маньчжурия под перевозку грузов, за редкими исключениями, не более одного поезда в сутки, а остальные поезда отправлять с войсками.
На Сибирской магистрали озеро Байкал представляло огромное препятствие. Ледокол действовал неисправно. [216]
Работы по Кругобайкальской железной дороге еще мало продвинулись вперед. У князя Хилкова явилась мысль, приведенная им в исполнение, проложить временный путь по льду, по этому пути перегонять вагоны и этим ускорить передачу их. Паровозы предположено было перевозить по «времянке» в разобранном виде. Тяга для вагонов и перевозов — лошади.
3 февраля мною была получена следующая депеша министра путей сообщения князя Хилкова:
«Вернулся с осмотра Забайкальской. В Маньчжурии виделся с Хорватом. Забайкальская сейчас доведена до 6 пар всяких поездов. Приступлено к устройству разъездов для 9 пар, но этого можно достигнуть только с наступлением теплого времени и при передаче подвижного состава. Теперь почти все реки промерзли до дна, делаются работы по устройству 13 временных водоснабжении, о наступлении теплого времени, об усилении его до 12 пар сообщу отдельно. Хорват сообщил, что теперь может принимать войсковых поездов три пары на западном участке, пять — на южном. Дальнейшее усиление почти исключительно зависит от подвижного состава, который будет передан. Сильные бураны, некоторые замешательства при призыве запасных несколько замедляют укладку пути через Байкал; тем не менее рассчитываю на успех. На ст. Маньчжурия принимаются меры к временному помещению в бараках и землянках от четырех до шести тысяч».
Из этой депеши видно, что мы начали войну с Японией, располагая для мобилизации, сосредоточения и подвоза запасов лишь тремя воинскими поездами в сутки, ибо пропуск на западной ветви Восточно-Китайской железной дороги от ст. Маньчжурия до Харбина только трех пар воинских поездов определял силу дороги на всем ее протяжении от Европейской России до Харбина.
Таким образом, в первый период войны главной пробкой для скорейшего успеха перевозок служил не Байкал, а западный участок Восточно-Китайской железной дороги. Промерзание рек в Забайкалье тоже составляло тяжелое явление. Приходилось вновь организовать [217] водоснабжение на многих станциях. Главное, что требовалось — это передать скорее подвижной состав на Забайкальскую и особенно на Восточно-Сибирскую железные дороги, пропускная способность которых была значительная, но провозная, вследствие недостатка подвижного состава, составила только три воинских поезда в сутки.
При нормальных условиях мы были бы вынуждены ждать весны и вскрытия озера Байкал и только тогда начать массовую перевозку к востоку от Байкала подвижного состава, а до середины марта довольствоваться тремя парами поездов в сутки. (На один ледокол надежда была плохая, ибо успех работы был весьма незначительный, а остановки в действии частые.) Вдохновение и энергия князя Хилкова выручила нас из этого тяжелого положения: невзирая на все трудности, на страшном морозе и ветре, старый князь лично вел дело и хотя крепко заболел, но выручил нас. Уже 22 февраля я получил от него следующую депешу:
«17 (февраля) начата переправа подвижного состава (по льду через Байкал). Передано свыше 150 вагонов. В ходу на озере около ста. Если погода будет благоприятна, начнется передача паровозов».
25 февраля мною получена от него депеша с изложением встреченных затруднений. Ввиду происходивших на Байкале частых и резких колебаний температуры на озере образовывались многочисленные трещины, и приходилось часто передвигать только что уложенный путь. Князь Хилков просил помочь ему рабочими из войск, что и было исполнено.
Насколько многое требовалось исполнить вновь, чтобы хотя несколько усилить Маньчжурскую дорогу, видно из доставленной мне 25 февраля 1904 г. по особому совещанию расценочной ведомости. Правление Восточно-Китайской железной дороги определило, что для доведения провозоспособности этой дороги до 7 пар и по южной ветви — до 12 пар воинских поездов требуется отпуск в 44 240 000 руб. При таком расходе сила дороги [218] получилась бы следующая: по главной линии — провозная: 7 пар воинских, 1 пара пассажирских и 1 пара хозяйственных, всего 9 пар; пропускная: 10 пар, водоснабжения 10 пар; по южной линии — провозная: 12 пар воинских, 1 пара пассажирских и 2 пары хозяйственных, всего 15 пар; пропускная: 16 пар, водоснабжения 16 пар.
В показной ведомости главными статьями расходов являлось проложение 126 верст станционных путей, требовавших доставки и развозки по линии 602 000 пудов рельсов и скреплений. Затем требовалось выстроить 224 паровозных стойла, 7600 кв. саж. мастерских, 2400 кв. саж. платформ. Жилых домов требовалось выстроить на 4 млн -руб. Водоснабжение на южной ветви предполагалось увеличить на 60 %. Но наиболее важную статью расходов составлял подвижной состав на сумму свыше 23 млн руб., в том числе 335 паровозов (16,7 млн руб.), 2350 товарных вагонов, 810 платформ и 113 пассажирских вагонов.
Очевидно, что доведение Сибирской и Восточно-Китайской магистралей до 7 пар воинских поездов и на южной ветви до 12 пар было совершенно недостаточно для успешной войны с Японией и должно было составить только первоочередные работы. Еще в июне 1903 г., в бытность мою в Маньчжурии, была задана для Восточно-Китайской и Сибирской дорог первоначальная задача по доведению всей магистрали до 7 пар, а на южной ветви до 12 пар воинских поездов.
Перед отъездом на Дальний Восток для вступления в командование армией мною был представлен 23 февраля государю императору доклад с изложением наиболее настоятельных нужд наших для возможного обеспечения успеха в войне с Японией. Доклад этот с собственноручными отметками государя императора был передан вступившему в управление Военным министерством генералу Сахарову.
В докладе этом значится:
«Согласно высочайшего соизволения Вашего Императорского Величества всеподданнейше докладываю, что для обеспечивания успеха войны с Японией очередными, [219] наиболее настоятельными нуждами нашими, по моему мнению, представляются следующие:
1) Усиление Сибирской и Восточно-Китайской железных дорог для постепенного доведения числа воинских поездов до 14 пар в сутки на всей магистрали и до 18 пар в южной ветви. Прибавка каждой пары поездов, сокращая время для сосредоточения войск, обеспечит в то же время в большей мере снабжение армии всеми видами довольствия. Большие затруднения будут встречены в особенности по увеличению пропускной способности на Средне-Сибирской и Забайкальской железных дорогах. С устранением этих затруднений увеличение провозной способности может быстро быть достигнуто временным позаимствованием подвижного состава с других железных дорог.
Позволяю себе высказать убеждение, что в ряду всех вопросов, успешное решение коих обеспечит результаты войны, вопрос об усилении железнодорожной связи всей России с ее сибирской окраиной есть главный. Поэтому к решению его в том объеме, который указан выше, необходимо, несмотря на значительные расходы, приступить безотлагательно. Расходы эти не пропадут и после успешной войны. Эти расходы будут в высокой степени производительны и потому, что сократят продолжительность войны.
