Вместо помощи эскадра Рожественского принесла сухопутной армии непоправимый вред. Поражение под Цусимой предрешило вступление на путь мирных переговоров и предрешило заключение мира в то время, когда собранная миллионная армия уже готова была к энергичному переходу в наступление.
Таким образом, во время минувшей войны, как и в войну 1853—1856 гг., флот оказал услугу сухопутному ведомству только усилением моряками и морскими орудиями сухопутной обороны Севастополя и Порт-Артура. Неправильная оценка сил нашего и японского флотов и заявление о невозможности для японского флота высаживаться в Корейском заливе повело к тому, что мы назначили первоначально меньшие сухопутные силы для борьбы с Японией, чем бы это следовало. Содействие нашим сухопутным войскам при атаке японцами Цзичжоуской позиции было оказано ничтожное (стреляла одна канонерская лодка).
Опасаясь за участь флота, мы сделали попытку движения на выручку Порт-Артура совершенно недостаточными силами и потерпели неудачу под Вафангоу. Имея флот запертым в Порт-Артуре, мы не могли пользоваться морем для подвоза к армии разных видов довольствия, что облегчило бы работу железной дороге.
Препятствия подвозу японцам разного рода довольствия, оружия, снарядов, материалов наш флот не оказал, и, наконец, неудача под Цусимой в значительной степени содействовала заключению Россией преждевременного и не почетного мира. [211]
Из предыдущей главы видно, насколько в то же время приобретение японцами господства на море усилило их положение на суше. Позволительно поэтому сделать вывод, что успех японцев на суше во многом был обеспечен отсутствием у нас активно действовавшего флота в Тихом океане. Имей мы такой флот, японцы вынуждены были бы оставить часть войск в Японии, перевозка запасов затруднилась бы, некоторые запасы попали бы к нам в руки, и, самое главное, десантные операции на Ляодунском побережье стали бы невозможными, или при совершении их японцы понесли бы большие потери.
После флота важнейшим фактором, облегчившим японцам их наступательные операции и затруднившим нашу боевую деятельность, послужила слабость Сибирской магистрали и Восточно-Китайской железной дороги. Чем сильнее была наша Сибирская магистраль, тем быстрее мы могли выполнить сосредоточение нашей армии. При условиях, в которых велась война, быстро собранные 150 000 человек могли сделать более, чем 300 000, собираемые в течение 9 месяцев и подставляемые под удар по частям.
Во всеподданнейшем докладе военного министра в 1900 г., когда Япония еще не закончила своих вооружений, я писал, что Япония может развить в военное время свои вооруженные силы до 380 000 человек при 1090 орудиях и что около половины этих сил могут принять участие в десантных операциях, но что в наибольшей готовности в Японии содержится с этой целью 7 дивизий, составляющих в военное время силу в 126 000 штыков, 55 000 шашек и 494 орудия.
В 1903 г., в марте, перед поездкой в Японию военный министр определял, что при существовавших в то время взглядах наших моряков на соотношение сил нашего и японского флотов мы должны в случае войны готовиться выставить в Маньчжурии армию в 300 000 штыков.
Насколько эта цифра значительна, видно из того, что в сражениях под Ляояном и на Шахе число штыков составляло только около 150 000—180 000. Имея более [212] сильную железную дорогу и сосредоточив ко времени боев под Ляояном 300 000 штыков, мы, несомненно, даже делая ошибки, победили бы японцев.
Из представленной мною 24 июля 1903 г. всеподданнейшей записки видно, что в августе 1901 г. мы могли располагать для военных перевозок на Восточно-Китайской железной дороге 20 вагонами в сутки. Летом 1903 г. мы располагали 75 вагонами, а с 1 января 1904 г. нам было обещано для военных перевозок 5 пар военных поездов в сутки 35-вагонного состава, что дает 175 вагонов в каждую сторону. В то же время предполагалось, что Сибирская дорога будет в состоянии давать по 7 пар военных поездов в сутки.
Эти обещания не были осуществлены.
Для сквозного движения по Сибирской дороге мы могли в 1903 г. рассчитывать лишь на 4 воинских поезда, а на Восточно-Китайской — лишь на 3 слабого состава.
В конце 1903 г. переговоры с Японией весьма усложнились, и стало возможным предполагать, что Япония, приготовившись к войне, ищет поводов к разрыву с нами, и что поэтому, даже уступив в том или другом требовании, мы можем встретить новое и вполне неприемлемое требование. Наша неготовность была очевидна, но в то же время было ясно, что в два-три года спокойной работы мы настолько укрепимся на Дальнем Востоке, настолько усилим железную дорогу, флот, сухопутные силы, крепости Порт-Артур и Владивосток, что борьба с нами уже не даст достаточных для Японии шансов.
На случай разрыва с Японией, кроме войск Дальнего Востока, предполагалось сначала двинуть из Европейской России на подкрепление войск Дальнего Востока четыре корпуса: два действующих и два резервных. Планы перевозки, ввиду неготовности железной дороги и неизвестности, с какой быстротой можно будет производить усиление дороги, можно было составлять только с весьма условной точностью. По этим планам при движении из Европейской России укомплектований для [213] войск Дальнего Востока, третьих батальонов для Восточно-Сибирских стрелковых полков, нескольких батарей, местных частей и парков для Восточно-Сибирских стрелковых дивизий и Сибирского корпуса и двух корпусов из Европейской России (10-го и 17-го), требовалось пропустить через ст. Маньчжурия около 500 воинских поездов с войсками, кроме большого числа поездов с грузами. Кроме того с объявлением мобилизации Сибирского военного округа таковая требовала местных перевозок на весьма значительные расстояния, которые отнимали около трех недель от перевозок войсковых частей. Мы ожидали, что с января 1904 г. Сибирская и Восточно-Китайская железные дороги могут давать нам ежедневно по 5 пар воинских поездов. Таким образом, даже не принимая в расчет половины назначенных на Дальний Восток подкреплений, сосредоточение относительно слабых наших сил требовало до 5 месяцев со дня объявления войны. Очевидно, что при такой медленности сбора войск, они подставлялись бы нашему противнику по частям. Поэтому главной заботой военного министра было добиться возможно быстрого усиления Сибирской и Восточно-Китайской магистралей первоначально до 7 пар воинских поездов в сутки, а на южной ветви Восточно-Китайской железной дороги, по которой движение должно было производиться через Харбин с двух сторон, с Приамурья и с Забайкалья, до 14 пар поездов в сутки.
Представленный мною доклад был утвержден, причем против цифры в 14 пар последовала высочайшая отметка: «хотя бы до 12 пар воинских поездов».
Для обсуждения вопроса о потребных кредитах и времени для проектированного нами первоначального усиления железных дорог по воле государя императора в середине января 1902 г. образовано было особое совещание из представителей министерств: военного, путей сообщения, финансов и государственного контроля, под председательством инженер-генерала Петрова. Совещание это должно было выяснить, какие необходимы средства и что должно сделать, чтобы получить возможность [214] пропускать по Сибирской и Восточно-Китайской магистралям до 7 пар поездов в сутки, а по южной ветви (от Харбина до Порт-Артура) — по 12 пар поездов.
16 января 1904 г. наместник прислал депешу о состоянии Восточно-Китайской железной дороги, в которой значится:
«Вновь полученные сведения о состоянии Восточно-Китайской железной дороги дают основание, несмотря на официально заявленные цифры о ее провозоспособности, усомниться в полной пригодности дороги для выполнения в настоящее время усиленного воинского движения. Ощущается недостаток в ремонтных средствах, почему много паровозов пришло в негодность. Водоснабжение оказывается настолько необеспеченным, что из-за него дорога недавно должна была отказаться от срочной доставки грузов. Личный состав, кроме воинских чинов, нельзя признать вполне надежным. Среди служащих проявляются уже некоторые признаки беспокойства, но самый существенный недочет заключается в отсутствии на линии достаточных запасов топлива, уголь сосредоточивается главным образом в дальнем, и оттуда развозится на линию по тысяче тонн ежедневно, но из этого количества только половина идет на приращение запасов, а другая составляет суточную потребность самой дороги. Для вывоза на линию всего Дальнинского запаса нужно еще около 25 дней, после чего только дорога будет обеспечена для усиленного движения на время до трех месяцев. На большие заказы, сделанные дорогой, едва ли можно рассчитывать в случае военного времени, т. к. они подлежат доставке морем».
В заседании особого совещания 22 января, т. е. за 4 дня до начала военных действий, из доклада ведающих делами Сибирской и Восточно-Китайской железных дорог лиц выяснилось следующее состояние этих дорог ко времени объявления войны.
