Полет сквозь облачность обычно приводил к рассредоточению самолетов, и расходовалось драгоценное время на то, чтобы их вновь собрать. С другой стороны, если облетать облака, то на встречу с истребителями они прилетят слишком поздно. К тому же возникнет караван длиной несколько миль, который будет практически невозможно защитить от налетов вражеских истребителей.
Поскольку погода в Англии определялась главным образом состоянием атмосферы над Атлантикой, прогнозы германских метеорологов часто были неточны. Над Лондоном с поразительной быстротой отдельные облака могли вдруг образовать плотный занавес, из-за чего будет либо невозможно вести прицельное бомбометание, либо бомбардировщики окажутся оторванными от истребителей. Истребители будут вынуждены вернуться, потому что они неспособны летать вслепую и, в отличие от противника, неуправляемы с земли, а полет по прямой до Лондона и обратно почти равен их диапазону действия.
В один из последних дней сентября такая ситуация привела к катастрофе. На пути к Лондону позади бомбардировщиков возникло огромное облако. В таком случае приказ требует прекращения операции и возвращения на базу. Но на этот раз командир, молодой человек, только что из дома, не разглядел особой опасности и продолжал полет, планируя обогнуть облако, затратив больше времени на обратный путь.
Зная, что такой крюк превышает возможности «Ме-109», он связался по радио с командиром эскорта и отпустил его. Но тот, не желая оставлять бомбардировщики на произвол «спитфайров», придерживал свою группу истребителей для поддержки. И опять одним из участников событий оказался лейтенант Остерман, который докладывал: «Пробыв в воздухе ровно девяносто минут, мы вступили в скоротечный бой с противником. Моя красная лампочка уже начала мигать, но внизу сквозь прогалы в облаках я увидел английский берег. Отбив вражескую атаку, мы ринулись вниз сквозь облака, оставив бомбардировщики наверху. Мы были предположительно над Дувром. Из этого знакомого района мы могли добраться домой за минимальное время».
Но это ложное предположение им дорого обошлось. Крюк, проделанный бомбардировщиками, завел истребителей далеко на запад.
«Эскадрильи рассыпались, и некоторые самолеты для экономии горючего стали держаться верхней кромки облака. Лететь над водой, имея лишь несколько капель горючего, – ощущение самое отвратительное. Каждая минута казалась часом. А земли все еще не видно, и до меня дошло, что мы пересекли берег далеко на запад от Дувра, там, где Канал очень широк. Самолеты один за другим шли вниз и садились на брюхо, оставляя за собой пенный след, желтый надувной жакет пилота и зеленое масляное пятно. В любой момент мне придется делать то же самое… И тут далеко впереди я заметил что-то светящееся. Земля ли это или просто какой-то луч света? Это и вправду был берег, и кто-то пошутил по радио: „Впереди Норвегия!“ Это сбавило напряжение и разогрело душу».
Они находились в воздухе два часа – исключительно долгое время для «Ме-109», даже при экономичной крейсерской скорости. Семь из них совершили вынужденную посадку на воду, еще пятеро сели на пляж у Аббевиля на брюхо с остановившимися пропеллерами. Враг одержал большую победу, не пошевелив пальцем.
Конец месяца принес с собой грозовые фронты, надвигавшиеся с Атлантики, сопровождаемые северо-западными штормовыми ветрами, низкими облаками и дождями. Днев ные налеты бомбардировщиков практически прекратились. Но у люфтваффе все еще была одна вещь в запасе.
Уже 20 сентября соединение из двадцати двух «Мессершмитов-109» совершило вылет на Лондон, не выполняя обязанностей эскорта. На самом деле их самих охраняло множество других истребителей. Между Кале и английским побережьем они набрали высоту 8000 метров, а потом стали резко снижаться в направлении столицы.
Британские наземные диспетчеры отозвали истребительные эскадрильи, высланные навстречу группе противника. Вражеские самолеты не представляли опасности, поскольку не несли бомбовой нагрузки.
И так «мессершмиты» долетели до Лондона без помех. Снизившись до высоты 4000 метров и выйдя из пике, они уже ложились на обратный курс, когда в лондонском Сити и на железнодорожном вокзале к западу от большой излучины Темзы взорвались двадцать две 500-фунтовые бомбы.
Прослушивая британские радиочастоты, германская служба радиоперехвата доложила об огромной путанице в приказаниях и контрприказаниях. Ведь бомбы сбросили истребители!
Едва успели «мессершмиты» вернуться, как Кессельринг, воспользовавшись первоначальным успехом, приказал произвести второй налет истребителей-бомбардировщиков. Оба налета совершала II/LG 2, которой сейчас командовал майор Шпильфогель, а ранее, во время Польской и Французской кампаний, под командой капитана Отто Вейсса, была все еще оснащена старыми бипланами «Хеншель-123». После этого ее летчики, закончив подготовку для полетов на «Ме-109Е», перешли на вариант истребителя-бомбардировщика.
Этот самолет нес под фюзеляжем бомбу весом до 1000 фунтов (450 килограммов). Конечно, по этой причине машина переставала быть истребителем. В полете она становилась неуклюжей, крейсерская скорость и скорость набора высоты падали. И все равно, благодаря успеху первого внезапного налета, германское командование ухватилось за эту идею. К огорчению пилотов, было приказано, чтобы в дополнение к II/LG 2 и «экспериментальной группе 210» не менее трети остальных наличных «Ме-109» были переоборудованы для бомбовой загрузки!
А сейчас стоит лишь «мессершмитам» спровоцировать врага на бой, как он тут же приспособится к новой форме атаки. Теперь даже «харрикейны» могли вить кольца вокруг тяжело груженных истребителей-бомбардировщиков, а отсюда – новые значительные потери.
«Мы, летчики-истребители, – писал один из пилотов после войны, – с возмущением наблюдали это уродование наших драгоценных самолетов. Нас низвели до роли затычек и козлов отпущения».
Под официальным названием «легкие бомбардировщики», но прозванные на жаргоне пилотов «легкими Кессельрингами», истребители-бомбардировщики с переменным успехом продолжали свои налеты весь октябрь. Наконец командующий истребителями Остеркамп в раздражении сказал начальнику Генштаба люфтваффе Иешоннеку, что совсем скоро «из-за этих бессмысленных операций» все истребители окажутся на земле. Его протесты возымели действие. В ноябре было совершено лишь несколько налетов, а в начале декабря они вообще прекратились.
Но с этого времени критика в адрес высшего командования не стихала. Кризис в Битве за Англию породил кризис уверенности в рядах самого люфтваффе. И это меньше, чем через три месяца после того, как сражение началось с огромными надеждами и обещаниями.
А пока группы бомбардировщиков численностью от ста до трехсот боевых машин одновременно ночь за ночью бомбили Лондон. Тьма защищала их и придавала им нечто вроде «воздушного господства», которого они никогда не достигали в дневное время. Однако волю населения к сопротивлению здорово недооценили. Лондон был столь же далек от капитуляции, как и германские города годы спустя, оказавшись под мощным ударом союзных бомбардировщиков.
В середине ноября люфтваффе произвело последнюю смену целей. Главными объектами стали важные индустриальные города и порты, поскольку стояла задача уничтожить экономический потенциал противника, его источники снабжения и энергии. Но в то время как бомбардировщики не могли промахнуться мимо огромного города Лондона, главным образом благодаря сверкающей ленте Темзы, проблема отыскания других целей еще более обострилась.
Вечером 14 ноября две эскадрильи Kamрfgruppe 100 поднялись из Ванна в ночной налет. Их «Не-111 Н-3» были оснащены прибором «Х»: радиомаяком, разработанным специалистом по высоким частотам доктором Плендлем еще в 1934 году.
Из так называемого передатчика «Knickebein» на французском берегу этот луч направлялся точно на цель – Ковентри, а бомбардировщики просто летели вдоль него, и пилот корректировал курс по полученным радиосигналам. Точки или тире в его наушниках говорили, что он отклонился от курса, а непрерывное гудение свидетельствовало, что он на верном курсе.
На втором приемнике радист самолета ожидал «передового сигнала», выдаваемого вторым маяком, ориентированным перпендикулярно первому. Когда он звучал, это означало, что самолет находится примерно в 12 милях от цели. Тогда радист нажимал кнопку на часах, заставляя стрелку начать движение.
Следующие 6 миль использовались для измерения истинной скорости самолета по отношению к земле. В конце этого отрезка третий маяк излучал и визуальный, и голосовой сигнал – «главный сигнал». Снова нажималась кнопка на часах, останавливая первую стрелку и приводя в движение вторую.
С этого момента летчик должен был строго выдерживать скорость, высоту и курс. Все остальное происходило автоматически: как только вторая стрелка совпадала с первой, замыкался электрический контакт и бомбы летели вниз. В этот момент самолет находился над центром Ковентри. Внизу начинали вспыхивать первые пожары, тем самым обозначая объект, так что следующие соединения не промахнутся.
