Как же расположены относительно друг друга эти две точки: Ц.М. и А.Ф.? А по-разному. Тут возможны три варианта:
1. А.Ф. «впереди» Ц.М. (см. рисунок на стр. 380). Тогда самолет лететь прямо просто не может, такой самолет называется «динамически неустойчивым» и будет просто кувыркаться. Никакой летчик не сможет непосредственно им управлять, но, с другой стороны, именно такой самолет и будет сверхманевренным! Пытаться управлять таким самолетом все равно, что пытаться удержать железный шарик на кончике иглы. Зато такой самолет запросто сделает знаменитую «кобру Пугачева». Но как им управлять? А что, если заставить управлять таким самолетом компьютер, а летчик будет управлять этим самолетом опосредованно, шуруя джойстиком в кабине?
• – центр масс о – аэродинамический фокус.
Вот именно так сделан наш истребитель Су-27 и все машины на его базе: Су-32, Су-34, Су-35, Су-33, Су-37. Все эти самолеты являются «динамически неустойчивыми» и смогли появиться только благодаря наличию очень мощных и при этом маленьких и легких ЭВМ.
2. А.Ф. и Ц.М. «совпадают». В этом случае самолет называют «нейтральным». Управлять таким самолетом – все равно, что пытаться удерживать стальной шарик на кончике пальца, – трудно, но возможно. Не знаю, может быть, мои познания по истории авиации не совсем полные, но я знаю всего два доведенных до серийного производства «нейтральных» самолета – это И-16 и МиГ-29. Сюда еще можно добавить американские изделия фирмы «БЕЛЛ»: Р-39 «Аэрокобра» и Р-63 «Кингкобра». У них тоже А.Ф. и Ц.М. почти совпадают потому, что американские инженеры засунули двигатель у этих самолетов («Алисон» в случае с «аэрокоброй») прямо в середину корпуса, сильно сдвинув Ц.М. назад. Но, с другой стороны, насколько я знаю, «сверхманевренность» этим «американцам» изначально в качестве их свойства не закладывалась и рассматривалась скорее как помеха, а не достоинство. По крайней мере, по рассказам наших фронтовиков-летчиков, летавших на «аэрокобрах», при расстреле всего боезапаса этих истребителей у них Ц.М. смещался еще более назад, и управлять самолетом становилось еще сложнее – многие неопытные летчики не справлялись с управлением и сваливались либо в штопор, либо просто в беспорядочное падение, что служило сигналом для немецких пилотов: «У русских кончились боеприпасы», – что, безусловно, отражалось на обстановке в бою. Если бы конструкторы «аэрокобр» рассматривали маневренность своих изделий как одно из достоинств, то, скорее всего, они постарались бы устранить такой недостаток, как изменение управляемости при расходе боеприпасов, хотя я и не знаю полностью историю создания «Аэрокобры».
Кстати, западники до сих пор тужатся-тужатся создать «неустойчивый» самолет, но ни черта у них с их F-22 «Рэпторами», Х-31, «Еврофайтарами» не получается. Ну, с МиГ-29 все ясно – опять компьютеры помогают «удержать шарик на пальце», а как с И-16? А никак, приходилось нашим пилотам становиться акробатами и все это делать вручную. Вот Вы, уважаемый Юрий Игнатьевич, как-то написали, что истребителем И-16 было трудно управлять, а в чем эта трудность заключается, сказать забыли.
Неискушенный читатель может подумать, что для «шурования» ручкой управления этого самолета приходилось прикладывать недюжинную силу, так сказать, летчики-богатыри всем телом наваливались на ручку управления, чтобы хоть как-то сдвинуть ее с места. Так, что ли, было?
А как было на самом деле? А на самом деле вся сложность управления И-16 как раз и заключалась в том, что уж очень легко он реагировал на малейшее колебание ручки, так сказать, был очень чувствительным. Забыл опохмелиться перед утренним вылетом, и все, летишь, дрожа крыльями. Плохо это или хорошо? Да как сказать. Для неопытного летчика плохо, а для опытного – наоборот – хорошо.
Ну так вот, получается, что И-16 был первым в мире серийным самолетом, маневренность которого обеспечивалась не только отношением вес – площадь крыла, но и «нейтральной» конструкцией. (На самом деле, конечно, А.Ф. у И-16 был чуть-чуть сзади Ц.М., но вот именно что «чуть-чуть».)
Вторым таким самолетом стал МиГ-29, так что И-16, если и не дедушка МиГ-29, то двоюродный дедушка – это уж точно.
3. А.Ф. «сзади» Ц.М. Это, так сказать, «классика жанра» – большинство самолетов именно так и устроено. Управлять таким самолетом все равно, что пытаться удержать шарик на дне пиалы, т. е. сравнительно просто. И чем «заднее» А.Ф., тем глубже эта «пиала», но, с другой стороны, чем она глубже, тем сильнее ее приходится наклонять, чтобы шарик съехал вбок, то есть чем «устойчивее» самолет, тем тяжелее (в прямом смысле) им управлять. Такой самолет так и называется «динамически устойчивым».[289]
А вот мнение человека, который воевал на И-16. Андрей Сухоруков подробно расспросил генерал-майора Голодникова об этом самолете, и тот отозвался об «ишачке» так:
«А.С. Ваше общее впечатление об И-16?
Н.Г. И-16 был самолетом сложным, строгим в технике пилотирования, малейшее «перетягивание» ручки – и он сваливался в штопор. Правда, и выходил быстро, хоть из простого, хоть из перевернутого. И-16 был очень маневренным, выполнял любой пилотаж. Я любил этот истребитель.
А.С. Николай Герасимович, это правда, что на И-16 можно было «сделать вираж вокруг телеграфного столба»?
Н.Г. Правда, по горизонтальной маневренности это был уникальный самолет.
А.С. А по вертикальной?
Н.Г. От типа все зависело – от двигателя. У большинства, с М-25, средне.
А.С. Бронеспинка и бронестекло были?
Н.Г. Бронестекла не было. Козырек из обычного плекса. В лобовой атаке двигателем прикрывались. Это было сильное качество И-16 – он в лобовых атаках очень хорош был. Бронеспинка у И-16 была с бронезаголовником. Надежная. Пули держала. Снаряды и крупнокалиберные пули, понятно, прошивали ее насквозь, но она не для них была предназначена.
И-16.
А.С. Вооружение какое было?
Н.Г. Вооружение было самое разнообразное. На 28-м и 29-м типах стояло пушечное вооружение, на 10, 17 и 21-м типах – пулеметное. Хотя на части истребителей «Березины» и ШВАК могли взаимно заменяться.
ШКАСы в плоскостях стояли, иногда по два в каждой, иногда по одному, это на старых типах, на 4 – 5-м. Очень скорострельные пулеметы и не очень надежные, задержки были часто. К пыли были нестойкие. При длинной очереди давали приличный разброс. Но длинной очередью стреляли редко, а в основном короткими – подбить, пристреляться. Поражающая способность ШКАСов была невелика. По Bf-109E ШКАСы были неплохи, «Е» был недостаточно бронирован, а вот по «F» или бомбардировщикам – слабы.
У 10-го типа были два крупнокалиберных «Березина», синхронизированные. Хорошие пулеметы – мощные, надежные.
Пушка ШВАК была очень мощной. Хотя пушечные И-16 были тяжелее обычных, но все равно были хороши. Иногда у ШВАК были задержки, но это по вине обслуживания. Как только научились обслуживать пушки, они стали работать очень надежно. У пушки ШВАК мощные фугасные снаряды были. Если рвался в двигательном отсеке – все коммуникации разворотит. Были и бронебойные снаряды. Мы снаряды в ленту вразнобой снаряжали: два фугасных – бронебойный, или два бронебойных – фугасный. В зависимости от типа цели. Бронебойный снаряд – обычная стальная болванка, без трассера. Фугасный был с трассером.
А.С. РСы на И-16 были?
Н.Г. Были. 57– и 82-мм, 57-мм – основные. Устанавливались по два на плоскость. Не очень точные, особенно 57-мм. Но по групповым целям работали хорошо. Если залпом по группе «бомберов» пустить, группа строй теряла, «бомберы» в разные стороны разлетались. Страшно!
А.С. Взрыватели дистанционные устанавливали?
Н.Г. В основном да.
А.С. Бомбы подвешивали?
Н.Г. У нас редко. По две 50-кг на плоскость. У нас все в основном с РСами летали. Никогда не комбинировали. Либо бомбы, либо РСы.
А.С. С эксплуатацией двигателей проблемы были?
Н.Г. Двигатели на И-16 стояли хорошие, очень надежные. Два-три цилиндра в бою повредят, и все равно домой придешь. А 63-й двигатель – это «моща»! Очень приемистый! И-16 вообще «ходил за газом», то есть разгонялся до максимума моментально, с 63-м в особенности. Хорошо работал на всех высотах.
