Н.Г. В основном да.
А.С. Бомбы подвешивали?
Н.Г. У нас редко. По две 50-кг на плоскость. У нас все в основном с РСами летали. Никогда не комбинировали. Либо бомбы, либо РСы.
А.С. С эксплуатацией двигателей проблемы были?
Н.Г. Двигатели на И-16 стояли хорошие, очень надежные. Два-три цилиндра в бою повредят, и все равно домой придешь. А 63-й двигатель – это «моща»! Очень приемистый! И-16 вообще «ходил за газом», то есть разгонялся до максимума моментально, с 63-м в особенности. Хорошо работал на всех высотах.
А.С. Специальный форсированный режим был?
Н.Г. Нет. Просто «полный газ». Тут все от летчика зависело – как он двигатель эксплуатировать умеет: как оценить обороты умеет, как вовремя добавит газ.
А.С. Николай Герасимович, И-16 «мессершмиту» сильно уступал?
Н.Г. Все основные типы И-16 – 10, 17, 21-го типов – по своим ТТХ уступали Bf-109E, но не очень сильно, старые типы – 4 и 5-го – конечно, сильнее.
А вот И-16 28 и 29-го типов Bf-109E превосходили. Скорость у них с «мессером» была одинаковая, зато по маневренности, в том числе и по вертикальной, «Е» «ишаку» уступал.
А.С. Странно. В любом справочнике сказано, что скорость И-16 28 – 29 типов на 3000 м в среднем 440 – 460 км/час, у Bf-109E – 570 км/час, а вы говорите одинаковая? А уж «превосходство И-16 в вертикальном маневре» – это вообще что-то новенькое.
Н.Г. На максимальной скорости в маневренном бою редко кто летает, точнее, редко у кого получается. И-16, в принципе, легко и быстро делал до 500 км/час, «Е» летал быстрее, но ненамного, в бою разницы в их скорости практически не ощущалось. Динамика разгона у И-16 была потрясающей, особенно с М-63. Это его второе уникальное качество после горизонтальной маневренности. По динамике он превосходил все тогдашние отечественные истребители, даже новых типов. Тогда ближе всех к нему по динамике разгона Як-1 был, но и он уступал.
«Мессер» пикировал хорошо, уходил, И-16 тут был хуже, «лоб» большой, на пикировании больше 530 км/час развить не давал. Но, надо сказать, в бою, если надо было оторваться – что они от нас, что мы от них, всегда отрывались.
А.С. Как отрывались – пикированием или на вертикаль?
Н.Г. Да как обстановка позволяла. И так, и так.
А.С. То есть, когда ГСС В.Ф. Голубев и ГСС А.Л.Иванов в своих мемуарах писали, что И-16 как истребитель их устраивал чуть ли не до конца 1942 года, то они не врали? Это не пропаганда?
Н.Г. Не врали.
А.С. Николай Герасимович, а в сравнении с Bf-109F и FW-190 И-16 как выглядел?
Н.Г. Мне не довелось много воевать на И-16, могу сказать мнение моих товарищей.
С Bf-109F 28-й и 29-й типы были примерно на равных, немного уступали, остальные типы, конечно, уступали сильно. На Севере «F» где-то в сентябре 42-го массово пошел, до этого в основном «Е» были. И-16 типа 28, 29, уступая «F» по максимальной скорости и вертикальному маневру, имел преимущество по горизонтальной маневренности и по вооружению. На вертикали «F» был очень силен. Вроде догоняешь его вот-вот, а он форсаж дает и отрывается.
FW-190 появился примерно в одно время с Bf-109F, где-то в октябре 42-го. Очень сильный истребитель. «190-й» превосходил И-16 полностью, ну, может быть, кроме горизонтальной маневренности. Но к тому времени уже массово пошли наши «яки», ленд-лизовские Р-40, Р-39.
Bf-109G пошли уже в 1943-м, И-16 с ними боев практически не имели.
Лично у меня на И-16 было около 10 боевых вылетов и 2 или 3 воздушных боя, а потом я на «харрикейн» пересел.
А.С. Николай Герасимович, каково было летать на «харрикейне» после И-16? Лучше, хуже?
Н.Г. На «харрикейне» нужно было привыкнуть летать. Мне И-16 нравился больше. Хотя, в принципе «харрикейн» примерно одинаковый был с 10, 17, 21 типами И-16. Ну «не показался» мне «харрикейн», не лежала у меня к нему душа.
А.С. Маршал Зимин, он один из первых начал «харрикейны» осваивать, в своих мемуарах написал, что «вести бой на «Харрикейне» все равно, что вести бой верхом на птеродактиле». Уникальный, говорил, в аэродинамическом плане самолет, на пикировании скорость не набирает, на кабрировании моментально теряет. Не пропагандистский ли это опус?
«Харрикейн».
Н.Г. Все правильно. Точно «птеродактиль». У него был толстый профиль крыла. Динамика разгона очень плохая. По максимальной скорости он, пожалуй, был побыстрее И-16, но пока он эту скорость наберет, много чего произойти может. На дачу рулей он не запаздывал, но все получалось как-то плавно, медленно. На И-16 только рули положил, то сразу перевернулся – рывком, а этот «горбатый» очень медленный был.
Подъемная сила у него была хорошая, поэтому скороподъемность с И-16 сопоставима. Горизонтальная маневренность у него очень хорошая была. Если четверка встала в круг – разорвать невозможно. Не могли немцы вписаться. Вертикальная маневренность очень плохая – толстый профиль. В основном мы старались вести бои на горизонталях, на вертикаль мы не шли. У «Харрикейна» мал разбег был, опять же из-за толстого крыла.
По ТТХ «харрикейн» немножко уступал «мессеру» Bf-109Е, главным образом на вертикали, а на горизонтали не уступал нисколько. Когда пошли Bf-109F, то «Харрикейн» стал уступать сильно, но воевали.
Горел «харрикейн» быстро и хорошо, как спичка. Перкаль.[290]
А.С. А И-16 горел хуже? Ведь тоже перкаль.
Н.Г. Хуже. Двигатель у И-16 был намного надежнее. Да и маленький И-16, в него еще попасть надо.
А.С. Николай Герасимович, если был бы выбор, на каком бы истребителе предпочли бы воевать, на И-16 или на «Харрикейне»?
В.Ф. Голубев.
Н.Г. Конечно, на И-16, на том, что и воевал, – 28-го типа. Но выбора не было. На «Харрикейне» я где-то 20 боевых вылетов сделал и провел 3 – 4 воздушных боя. Потом пересел на Р-40».
Чтобы доводы, приведенные Беспаловым и Голодниковым сделать более зримыми, давайте рассмотрим бой В.Ф. Голубева с двумя немецкими асами. Судя по описанию (три пулемета на самолете) у Голубева был И-16 старой конструкции, возможно тип 5. Догнать «мессер» эта модификация «ишачка» не могла, и Голубев заманил на себя немецких «охотников», прикинувшись подбитым и раненым. По описанию самого Голубева дело происходило так.
«На обратном маршруте пункт наблюдения передал, что нас ожидает большая группа «мессеров». Я был почти убежден, что противник, не сумев перехватить нас над целью и над линией фронта, обязательно пошлет «охотников» в район аэродрома, чтобы атаковать отставшие или поврежденные при штурмовке самолеты.
«Что же, посмотрим, кто кого перехитрит…» – сказал я себе и стал тащиться позади всей группы на высоте двухсот метров. Километров за пятнадцать до аэродрома рядом с нашей группой возникли разрывы зенитных снарядов на малой высоте, значит, где-то над лесом шастают «мессершмиты».
Прибавляю скорость, осматриваюсь. Ага, вот они! Над макушками леса, как я и предполагал, пара Ме-109F. Владимир Дмитриев тоже заметил врага и покачал крыльями. Я ответил таким же сигналом. Передачи по радио в таких случаях были мною запрещены.
Наша основная группа начала посадку, когда мне до аэродрома оставалось километров пять. Противник продолжал держаться на предельно малой высоте и дистанцию не сокращал. Итак, немец попался на крючок: считая мою пару небоеспособной, решил одновременной атакой своей пары сбить нас эффектно – над собственным аэродромом. Ну что же, такого момента я давно ждал.
Увеличиваю скорость и набираю высоту.
Вижу – задымили моторы «мессеров», переведенные на форсированный режим для быстрого сближения и атаки.
Достигнув центра аэродрома, делаю резкий, с предельной перегрузкой левый боевой разворот для выхода на встречный курс.
Вот когда пригодились десятки вариантов и расчетов на такой маневр!
Заканчиваю разворот на высоте около 500 метров, противник намного ниже меня. Он такого маневра не ждал и оказался в лобовой атаке. Оба «мессера», задрав желтые носы, пошли на меня, видимо, считая, что я без боезапаса и делаю ложную атаку. Темные трассы от двух Ме-109F точно тянутся к моему мотору. В прицеле ведущий «охотник», дистанция примерно пятьсот метров, полторы секунды осталось на все, пусть даже на жизнь. Пальцы правой руки машинально выжали общую гашетку пулеметов, и три огненные трассы молнией пронизали тонкое тело «мессершмита», мелькнувшее ниже меня метрах в пяти.
