Советская торпеда создавалась по немецкому образцу и практически от него не отличалась. Когда в 1944 году шведы подняли один из своих потопленных транспортов, погибших в собственных водах, выяснилось, что он потоплен советской торпедой. Разгоревшийся политический скандал СССР погасил, сославшись на то, что советская и немецкая торпеды идентичны и немцы в провокационных целях воспользовались советскими торпедами в чужих территориальных водах против шведских судов, чтобы спровоцировать дипломатический скандал. С технической точки зрения немецкие торпедные аппараты могли стрелять советскими торпедами элементарно, и шведы приняли советское объяснение как правдоподобное.
Когда в 1939 году немцы создали электрическую модификацию торпеды Г-7 — «Е», Советы в этом же году «приняли» немецкое изделие на вооружение. Г-7Е от А отличалась, во-первых, тем, что была электрической (магнитный взрыватель модификации А оказался таким же ненадежным, как и взрыватель американской Мк-14), во-вторых, имела большую массу и, в-третьих, один режим хода — 5 км на 30 узлах.
Собственно, до начала 1930-х у СССР и торпед современных не было, использовались различные модификации торпеды образца 1912 года, был только увеличен в соответствии с современными требованиями ее калибр с 450 до 533 мм, однако и 450-мм торпеды еще долгое время использовались в РККФ, в частности на торпедных катерах.
Ох уж эти немцы! Выясняется, что немецкие инженеры занимали ведущие посты в цехах заводов и в конструкторских бюро. Начальником В.Г. Грабина, под чьим руководством будущий гений советской артиллерии перечерчивал немецкие и шведские орудия (по свидетельству самого Грабина) в начале 1930-х также был немец. Немцами являлись главный конструктор ленинградского завода «Большевик» П. Гроте и инженер-конструктор СКБ-2 Кировского завода Н.В. Цейц. Не все ясно даже с А.Я. Диком — НКВД ликвидировал практически все следы пребывания конструктора на этой грешной земле, от Адольфа Яковлевича (или, может, Адольфа Якоба?) не осталось даже фотографий.
Вскользь коснемся такой интересной организации, как ЭПРОН.
«ЭПРОН, Экспедиция подводных работ особого назначения, специальная организация (СССР) для подъема затонувших судов и проведения аварийно-спасательных работ. Создана в 1923 при ОГПУ для выполнения особого задания — поиска затонувшего в районе Балаклавы (Крым) в 1854 английского парохода «Черный Принц» с предполагавшимся большим грузом золота на борту. ЭПРОН занимался подъемом затопленных и затонувших судов в Черном море, а с 1929 — спасением судов, терпящих бедствие.
В 1929 году ЭПРОН организовал в Ленинграде экспедицию по судоподъемным работам на Балтийском море и реке Неве, а в 1930 — на Севере… За время своей деятельности ЭПРОН поднял 450 и спас от гибели 188 судов. Награжден орденом Трудового Красного Знамени» [10].
«В 1923 году флотский инженер В.С. Языков пришел в ОГПУ и сообщил, что с 1908 года он подробно изучил обстоятельства гибели английской эскадры в шторм 14 ноября 1854 года и что он готов тотчас же начать работы по поднятию драгоценностей. Свой энтузиазм он подкреплял толстой папкой документов по «Черному Принцу». В марте того же года было решено организовать экспедицию. Она получила название ЭПРОН… Через несколько недель ЭПРОН приступил к подготовительным работам» [83, с. 92].
История создания ЭПРОНа, якобы для подъема мифических кладов «Черного Принца», крайне неубедительна. ЭПРОН появился сразу, всерьез и надолго, на его функционирование и оснащение тратились из бюджета приличные средства. Отделение ЭПРОНа на Балтике появилось якобы только в 1929 году, а осмотр затонувшей L-55 был произведен еще в 1927-м тем же самым ЭПРОНом. На Севере эта организация якобы обосновалась только в 1930 году, однако вот какая штука: в 1924 году в Архангельске на металл была разобрана подводная лодка «Коммунар» (бывший «Святой Георгий, она же «Фиат» F-1, постройки завода в Специи (Италия). Корпус «Коммунара» впоследствии будет использоваться ЭПРОНом в качестве понтона при подъеме судов. Выходит, что корпус подлодки ждал 6 лет, пока на Севере обоснуется ЭПРОН?! Или все-таки ЭПРОН неофициально обосновался там (как и на Балтике) гораздо раньше?
Само словосочетание «особого назначения» противоречит официальной версии. Как только в аббревиатуре советских учреждений, ведомств или административно-территориальных и военных единиц появлялось словосочетание «особое назначение» или слово «особый», речь шла о подготовке к предстоящей войне либо о чем-то тесно с нею связанном, с этим сталкиваемся сплошь и рядом. Об одной «экспедиции» подобного рода — ЭОН (экспедиции особого назначения), занимавшейся строительством боевых кораблей в Ленинграде и их скрытой переброской по засекреченной внутренней (искусственно закольцованной на случай морской блокады) водной коммуникации по Беломорско-Балтийскому каналу на Север и Дальний Восток, нам уже известно.
Зачем тогда ЭПРОН участвовал в этой авантюре с «Принцем», потратил столько денег и времени? Только к концу 1924 года поиски золота «Принца» обошлись казне СССР в 100 тыс. рублей золотом, а в общей сложности работы продолжались до начала 1928 года. Ларчик открывается просто, если вспомнить историю с подъемом британцами сталинского золота с потопленного немцами крейсера «Эдинбург». Советское правительство тогда дало свое согласие на проведение работ (крейсер был потоплен в советских территориальных водах) и на свое участие в них только для того, чтобы советские водолазы и спецгруппа КГБ, направленные на плавбазу, ведущую работы в Баренцевом море, познакомились с передовой водолазной и поисковой подводной техникой. Когда советская сторона получила причитающуюся ей долю золота, выяснилось, что Нацбанку оно практически не нужно, мало того, создает проблемы с учетом и отчетностью.
То же самое произошло в 1923 году на Черном море. ЭПРОН был создан для подъема военных и гражданских судов в первую очередь для военных нужд (на советских судоремонтных заводах их в сжатые сроки «реанимировали») и для успешного функционирования организации необходимо было познакомиться с передовой зарубежной водолазной техникой. Эпроновцы тем и занимались, что знакомились с ней, изучали зарубежные достижения в области водолазного дела и судоподъема, тренировались сами в охотку, а заодно поднимали то, что в действительности требовалось товарищу Сталину, и изучали зарубежные достижения.
«Именно в это время (1925 год. — С.З.) Советское правительство получило предложение японской водолазной фирмы «Синкай Когиоссио Лимитед» поднять золото с «Принца».
В те годы эта фирма считалась одной из самых известных и удачливых. Последним в ее послужном списке значился один английский корабль, затонувший в Средиземном море. Тогда японским водолазам удалось с сорокаметровой глубины достать сокровища на два миллиона рублей (так в тексте. — С.З.) [83, с. 93].
Однако согласие Советского правительства было вызвано вовсе не подвигами японцев в Средиземном море, а тем, что японцы — одни из лидеров судоподъема, являлись для СССР примером для подражания в несколько иной области водолазного дела. Японцы в свое время сделали именно то, чем сейчас, втихаря, под прикрытием всей этой шумихи с «Принцем» занималось ОГПУ, — они в течение года, к началу 1905-го, увеличили мощь своего флота вдвое, если не в трое, только за счет подъема кораблей из состава затопленных русскими судов 1-й Тихоокеанской эскадры. Японцы тогда подняли в Порт-Артуре броненосцы «Ретвизан», «Пересвет», «Победа» и «Полтава», броненосный крейсер «Баян» и бронепалубный «Паллада», минные крейсеры «Гайдамак» и «Всадник», эсминец «Сильный». В Инчхоне был поднят бронепалубный крейсер «Варяг». Все верно — поднять и отремонтировать корабли значительно дешевле, нежели строить их с нуля (это особенно ценно, если учесть состояние советской индустрии в конце 1920-х — начале 1930-х годов)!
Истинными сокровищами Черного (и не только) моря для Сталина являлись вовсе не мифические ценности «Принца». Используя в качестве прикрытия шумиху вокруг «Балаклавского золота», НКВД (а ЭПРОН вплоть до начала Великой Отечественной войны являлся его филиалом) осуществило подъем целого ряда судов, в том числе боевых кораблей и подводных лодок (и не только российских), затонувших на Черном море в период Первой мировой и гражданской войн. Часть из них позже вошла в строй (эсминцы «Калиакрия» (переименован в «Дзержинский»), «Корфу» («Железняков»), «Левкас» («Шаумян»), «Занте» («Незаможник»), «Быстрый» («Фрунзе») и др.), часть отправлена на переплавку из-за невозможности восстановления. С некоторых судов, подъем которых осуществить было невозможно или признано нецелесообразным, было снято вооружение и оборудование (линкоры «Ростислав», «Свободная Россия» и др.).
