«Хорошо, — скажете вы. — Меня убедили в том, что самолет не рухнет с неба, что крылья не отвалятся и плохая погода не опасна. Я также убедился, что экипаж, механики и диспетчеры полета — добросовестные и компетентные люди, и если они и совершают ошибку, то в процедурах управления полетом предусмотрена система повышенной надежности, чтобы исправить или устранить эту ошибку. А как насчет всех этих опасных сближений, о которых мне все время приходится читать; я слышал, что авиалинии сейчас слишком перегружены. Почему все эти диспетчеры постоянно бастуют? Разве не потому, что они переутомляются и им мало платят? Крылья, возможно, и не отвалятся, но что будет, если мы столкнемся с другим самолетом или врежемся в гору?»
Я не могу не согласиться с вами. Именно так думал и я и не сомневаюсь, что подобные мысли во многом способствовали моему страху перед полетами. Поэтому давайте подробнее узнаем о
ДИСПЕТЧЕРАХ ПОЛЕТОВ.
Судя по сообщениям средств массовой информации, диспетчеры полетов постоянно бастуют. Если они бастуют из-за переутомления или потому, что авиалинии опасно перегружены, то тогда я их понимаю и поддерживаю. Все, что делает полеты еще более безопасными, чем они сейчас есть, всегда находит мою поддержку.
Однако мы должны рассматривать все явления в их взаимосвязи. С начала движения самолета к взлетно-посадочной полосе до момента, когда он заканчивает торможение в аэропорту назначения, за ним все время следят на экране радара. От первоначального разгона и взлета, в ходе полета и до приземления за ним наблюдает специально выделенный диспетчер.
Небо — это не огромное открытое пространство, в котором самолеты могут передвигаться на любой высоте и в любом направлении. Оно разделено на специальные авиамаршруты, так же как дороги на земле. Однако есть одно очень важное различие. Если на шоссе автомобили могут нестись рядом, разделенные только несколькими сантиметрами, а по скоростному шоссе они мчатся навстречу друг другу на скорости, приближающейся к 240 км/ч, то самолетам выделяется их собственная индивидуальная трасса.
Самолет, летящий на высоте 10км, располагается в пространстве таким образом, что ближайший самолет под или над ним находится на расстоянии 6 км, а впереди или сзади — не менее чем за 16 км. Вам это кажется опасным? Представьте себе, насколько безопасной была бы езда в автомобиле, если бы все машины держались друг от друга, по крайней мере, на расстоянии в 16км. Контроль над воздушным движением гарантирует, что вы не столкнётесь с другими самолетами, не налетите на гору или другое препятствие.
«Если все обстоит именно так, то почему же тогда происходят случаи, когда самолеты едва не сталкиваются друг с другом? Как доходит до того, что самолеты действительно сталкиваются или врезаются в горы?»
Вот здесь мы и вернемся к необходимости рассматривать все явления в их взаимосвязи. Мы думаем: выражение «почти столкнулись» означает, что самолеты пролетели на расстоянии нескольких метров друг от друга. Фактически же это значит, что два самолета сблизились на расстояние меньшее, чем этого требуют установленные правила. Как и во всех других аспектах воздухоплавания, здесь предусмотрен резерв безопасности. Вероятность столкновений в воздухе на линиях, включенных в «ПЕРЕЧЕНЬ», составляет менее единицы к нескольким миллиардам. Самолеты действительно сталкиваются и врезаются в горы, но подобное происходит настолько редко, что такое событие всегда попадает на первые полосы новостей, будь то частный или военный самолет и не важно где в мире это произошло. Вероятно, это само по себе подтверждает, насколько вообще безопасны полеты. Однако когда вы поймете, что столкновения происходят с военными или частными самолетами, какое большее доказательство необыкновенной безопасности полетов самолетов, входящих в «ПЕРЕЧЕНЬ», вам потребуется?
А теперь давайте разберемся с другими опасностями, которые тоже преувеличивают средства массовой информации. Начнем с
УГОНА И ДИВЕРСИИ.
Десять лет назад казалось, что самолеты угоняют или взрывают каждый день. То, что власти уступали угонщикам, лишь усугубляло ситуацию. Однако, как и во всем, что связано с безопасностью, индустрия гражданской авиации извлекла урок из этого опыта. Диверсанты и угонщики, как правило, рассчитывают на простачков, а гражданская авиация перестала быть таковой.
Во всех аэропортах, входящих в «ПЕРЕЧЕНЬ», действуют тщательно продуманные системы досмотра пассажиров и багажа. Некоторые из них на виду, другие скрыты, и меня приятно успокоило, когда соответствующие ведомства по вполне понятным причинам отказались сообщить мне какие-либо подробности.
Самой существенной стороной проблемы угонов и диверсий является то, что в настоящее время они стали довольно редким явлением в авиации. Даже в худшие времена большинство таких случаев происходило во время рейсов, не входящих в «ПЕРЕЧЕНЬ», и с ними успешно справлялись без причинения вреда пассажирам.
Заметным исключением была катастрофа в Локерби. Занимаясь своим исследованием, я опросил сотни людей: какая последняя авиакатастрофа им запомнилась? Мало кто мог вспомнить хотя бы об одной. Но большинство тех, кто помнил, назвали авиакатастрофу в Локерби. Несколько человек вспомнили мюнхенскую авиакатастрофу. Авиакатастрофа в Локерби произошла 10 лет назад, а в Мюнхене — более 40 лет назад. Маловероятно, что эти бедствия могли бы произойти, если бы тогда существовали современные системы аварийной защитыи системы безопасности.[25] А теперь давайте избавимся еще от двух источников страха, которые могут вызывать беспокойство у людей, испытывающих СПП:
ТУМАН И ТОПЛИВО.
Несомненно, что в прежние времена туман действительно представлял угрозу для полетов. Сегодня все изменилось. Туман все еще может быть помехой, но это случается довольно редко. Основой для кардинальных перемен в этой области стали три основных фактора.
Первый фактор — это закон о чистом воздухе. С тех пор как в Англии было запрещено сжигание некоторых видов ископаемого топлива, у нас уже не наблюдается густых желтых туманов, во время которых видимость снижается до нескольких метров. Аналогичные шаги были предприняты и в других зонах, упомянутых в «ПЕРЕЧНЕ». Второй фактор — это колоссальный технический прогресс, как в прогнозировании погоды, так и в развитии систем связи и оповещения. Если метеоусловия, будь то туман, обледенение или что-либо подобное, представляют опасность, самолет не поднимется в воздух. Если аналогичные погодные условия преобладают в аэропорту назначения, то самолет тоже не взлетит.
«Но все мы знаем, что прогнозирование погоды — наука неточная, а полеты могут длиться по нескольку часов; что произойдет, если аэропорт прибытия покроется туманом за время полета?»
Совершенно независимо от капитана и экипажа перед каждым полетом составляется план. В этом плане учитываются метеоусловия, включая ожидаемое направление и силу ветра, предлагается самый безопасный и удобный маршрут. К основному весу самолета прибавляется вес пассажиров и экипажа вместе с их багажом. На основе этой информации рассчитывается количество топлива, необходимого для завершения рейса, причем в этот расчет входит и вес самого топлива.
Как всегда, поскольку дело касается безопасности самолета, к расчетам прибавляется резерв надежности (безопасности). Если по какой-либо причине самолет не может благополучно приземлиться в запланированном месте назначения, у него будет достаточный запас топлива, чтобы долететь до альтернативного, заранее оговоренного аэропорта и покружить над ним, по крайней мере, полчаса. Ко всем расчетам добавляется еще один резерв безопасности для того, чтобы подстраховаться на непредвиденный случай. Капитан проверяет план полета и имеет право подправить его, если сочтет что-либо в нем опасным. По закону он не может загрузить топлива меньше, чем предусмотрено планом. Однако он может взять больше топлива, если найдет это нужным.
Третий фактор, делающий туман опасным, — на самолетах, входящих в «ПЕРЕЧЕНЬ», имеются автопилоты, и они могут совершать посадку без всякого риска даже при нулевой видимости! Для аэропортов, оснащенных системой автоматического управления посадкой, туман не опасен при приземлении и может мешать только при выруливании.
Когда я начинал заниматься вождением, у меня постоянно кончался бензин, отчасти потому, что я не мог позволить себе залить более трети бака. Но основная проблема заключалась в том, что в те дни на автомобилях не было датчика топлива, который имеется на современных машинах. Я знаю, что искушаю закон подлости, но с тех пор за 20 с лишним лет вождения у меня ни разу не кончался бензин.
